Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. I samband med målstyrningsarbetet gentemot etappmålet om maximalt 220 dödade i trafiken år 2020 diskuteras olika åtgärder som syftar till att sänka trafikanternas hastigheter och öka hastighetsefterlevnaden. Ökad hastighetsefterlevnad och sänkta medelhastigheter har stor potential när det gäller att minska antalet dödade och svårt skadade i trafiken. Två modeller som kan användas för att studera hur en förändring av hastigheten påverkar antalet olyckor är potensmodellen och exponential¬modellen. En begränsning med dessa modeller är att de endast tar hänsyn till förändringar i medel-hastighet medan man vet att vissa åtgärder som t.ex. hastighets¬kameror (ATK) och hastighetsstödjande system (ISA) även påverkar hastighets¬spridningen och formen på hastighetsfördelningen. En tänkbar anpassning av modellerna för att kunna ta hänsyn till detta är att använda dem på individuella fordons hastighetsförändringar. Det övergripande syftet med detta projekt är att studera om det är rimligt att använda potensmodellen på individuella fordons hastigheter i samband med utvärdering av åtgärder som påverkar olika delar av hastighetsspannet olika mycket. För att undersöka detta har vi inledningsvis studerat hastighetsfördelningar och mått som tillsammans speglar hastighetsfördelningen vid införandet av ATK och i viss mån ISA kopplad till en bonusgrundad försäkring. Därefter har vi studerat trafiksäkerhetseffekter vid införande av trafiksäkerhetskameror och jämfört potensmodellen och exponential¬modellen på hastighetsförändringar för några olika åtgärder och applicerat modellerna på medelhastigheter och individuella hastigheter. Resultaten visar att såväl i Sverige som i många andra länder verkar det generellt sett ske en större förflyttning av hastighets¬¬fördelningen för de höga än för de lägre hastigheterna när man inför hastighetskameror på en väg. Detta betyder att det framför allt är de som kör fortast som minskar sin hastighet samt att spridningen i hastigheter minskar. Riskberäkningar visar att det endast är små skillnader mellan individuell och aggregerad användning av potensmodellen för lindrigt skadade medan skillnaderna ökar för svårt skadade och ännu mer för dödade då hastighetskameror införs. Skillnaden är som störst i de fall när formen på hastighetsfördelningen ändrar sig kraftigt (vid kameror och höga hastigheter i före¬situationen). Om man använder potensmodellen på P85 (85-percentilen) är det stor skillnad mot att använda potensmodellen på enskilda fordon. Det medför att P85 inte verkar vara någon bra ersättning för potensmodellen individuellt, vilket var något som vi också ville undersöka i denna studie. Vid en jämförelse mellan potens- och exponentialmodellen visar resultaten att det är ganska stor skillnad för personskadeolyckor. Exponentialmodellen ger överlag större effekter än vad potensmodellen gör. För dödade är det mindre skillnad mellan de båda modellerna även om exponentialmodellen generellt ger högre effekter även här. Sammanfattningsvis kan konstateras att det finns ett behov av modeller som tar hänsyn till hastighetsfördelningens ändrade form vid vissa typer av åtgärder och att potensmodellen använd på individuella hastigheter är ett alternativ som ger rimliga resultat i förhållande till den ursprungliga potensmodellen. En fördel med de ursprungliga modellerna är dock deras enkelhet. Potensmodellen applicerad på individuella hastigheter blir mindre användarvänlig.