Denna slutrapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Cykling har ökat under senare år, även om det i stort är positivt skadas nu fler personer i cykelolyckor än i bilolyckor i svenska tätorter. Mer kunskap behövs om sådana skador, om vilka som skadas och om konsekvenserna av skadorna. Sådan kunskap behövs för att kunna genomföra riktade preventiva åtgärder. Detta tvärvetenskapliga projekt har genomförts i syfte att få en bredare och djupare kunskap om hur vanligt det är att cykelolyckor leder till så alvarliga skador att den skadade blir sjukskriven, långtidssjukskriven eller får sjuk- eller aktivitetsersättning, samt om detta skiljer sig åt uppdelat på ålder, kön, olyckstyp, diagnos mm. Projektet sker i samarbete mellan Karolinska Institutet, Folksam och Göteborgs Universitet/Chalmers tekniska högskola. Data från flera rikstäckande register användes; Socialstyrelsens Patientregister (öppen- och slutenvård), Dödsorsaksregistret, SCB:s Lisa register och Försäkringskassans MiDASregister. Två populationsbaserade studier har genomförts och inkluderar de personer i arbetsföra åldrar (16 – 64 år) som sökt vård, antingen specialiserad öppenvård eller via inläggning på sjukhus, för en ny cykelolycka. I den första delstudien inkluderas samtliga de 7643 personer i arbetsför ålder som fått sådan specialiserad vård på grund av en ny cykelolycka under 2010. Vi fann att 18 % av dem fick en ny sjukskrivning i samband med olyckan, och att frakturer var den vanligaste skadan bland dem med sådan ny sjukskrivning. Dessutom fann vi att 10 % redan vid olyckstillfället var sjukskrivna eller hade sjuk- eller aktivitetsersättning. I den andra delstudien inkluderas samtliga de 22 045 personer i arbetsför ålder som under de tre åren 2009-2011 haft specialiserad sjukvård i samband med en ny cykelolycka och som då inte redan var sjukskrivna eller hade sjuk- eller aktivitetsersättning. Tjugo procent fick en ny sjukskrivning i samband med olyckan; för 5 % av dem blev sjukskrivningsfallet 180 dagar eller längre. Sjukskrivning var något vanligare för kvinnor än män, 23 % av kvinnorna jämfört med 18 % av männen blev sjukskrivna. Även i de långa sjukskrivningsfallen var frakturer en vanligt förekommande skada, liksom hjärn- och ryggmärgsskadediagnoser. Slutsatser: Bland de olika typerna av skador i samband med en cykelolycka var frakturer, framför allt skador på skuldra/överarm och på ben vanliga och ledde också i många fall till långa sjukskrivningar. Personer som drabbades av huvudskador fick vanligen längst sjukfrånvaro. Här skulle användning av cykelhjälm inte endast betydligt kunna minska risken för allvarlig skada utan även för långvarig sjukfrånvaro. Skador av axlar, armar och ben, kroppsdelar som fortfarande är oskyddade vid cykling och där det idag inte finns några riktade preventiva åtgärder, kräver ytterligare fokus.

Antalet dödsfall på cykel var 19 450 mellan 2010 och 2018 i Europa. Antalet cyklister som dödats när de var berusade av alkohol är svårare att fastställa med tanke på bristen på tillförlitliga uppgifter. I Sverige är det socialt acceptabelt och lagligt att cykla om du har druckit alkohol så länge du inte uppträder vårdslöst. Syftet med experimentet var att undersöka hur olika nivåer av berusning påverkade cykelprestationen (stabilitet), kognitiva funktioner och självskattad cykelförmåga. I experimentet studerade vi även hur dessa tre mått var relaterade till attityder och intentionen att cykla när de var berusade. Experimentet genomfördes på ett brett rullband med möjlighet att kontrollera flera påverkande faktorer såsom hastighet och fysisk ansträngning. Berusade och nyktra deltagare cyklade på rullbandet fem gånger á 10 minuter och BrAC-nivåerna mättes 5 gånger. Deltagarna försågs med alkohol till dess att de nådde en alkoholnivå på 0,8 ‰.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Projektet genomfördes under 2019 och 2020 och baserades på en litteraturöversikt och 17 intervjuer med cyklister mellan 65 och 83 års ålder. Projektet inriktades på tre områden inom vilka äldre cyklister kan påverka sin egen säkerhet: cykelhjälmsanvändning, cykelns utrustning och status och risksituationer i trafiken. Hjälmanvändningen bland de intervjuade cyklisterna är högre bland de som cyklar längre sträckor än de som cyklar kortare sträckor. De intervjuade cyklisterna använder cyklar som i regel är i gott eller mycket gott skick. De största problemen med cyklarna uppges vara alltför hög sadelhöjd (huvudsakligen kvinnor) och alltför högt insteg (huvudsakligen män). Båda dessa problem ökar olycksrisken i samband med av- och påstigning. Alltför hög sadelhöjd leder dessutom till vingelproblem. Cykling i korsningar anses vara komplicerat och farligt. Vingel i korsningar, t.ex. i samband med av- och påstigning, innebär ökad risk för påkörningar. En majoritet av de intervjuade cyklisterna uppgav att de har cyklat efter att ha druckit alkohol. Det finns en viss acceptans för ett måttlighetsdrickande i samband med cyklandet. Enligt de intervjuade äldre cyklisterna är det den ökade olycksrisken snarare än den ökade kroppsliga skörheten som är avgörande för hur länge de kan tänka sig att fortsätta cykla. Bland de intervjuade cyklisterna finns ett intresse för utbildning och information om hur deras cykling kan göras säkrare. Pensionärsorganisationerna, inklusive deras lokala föreningar, ses som möj-liga plattformar för utbildnings- och informationsinsatser. Hur utbildningar för äldre cyklister ska utformas och genomföras i framtiden är en central utvecklingsfråga. Studien innehåller 22 rekommendationer riktade till äldre cyklister som handlar om åtgärder som de själva kan vidta för att skydda sig mot olyckor och skador i cykeltrafiken. För att långsiktigt kunna främja äldre cyklisters säkerhet behövs en systematisk uppbyggnad av kunskap om hur äldre cyklister hanterar olika moment i sin cykling som exempelvis avstigning, påstigning, start, stopp, vingel, väjningssituationer, fall från cykeln och cykling i korsningar. Det är likaså angeläget att närmare kartlägga äldre cyklisters alkoholvanor i samband med cykling.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Bältesanvändning i buss kan bidra till att reducera antalet dödade och svårt skadade resenärer i samband med bussolyckor. I genomsnitt användes bältet av tre av tio bussresenärer i den regionala linjetrafiken år 2018. Studien Bältesanvändning i buss – nationella och regionala perspektiv syftade till att bidra med nya insikter om hur bältesanvändningen i buss kan öka. Inom ramen för projektet genomfördes en nationell enkätundersökning till medlemmar i Svensk Kollektivtrafik. Undersökningen visade att endast en av tio upphandlare av regionala busstransporter har genomfört mätningar av bältesanvändningen. Flera upphandlare förespråkade bälteskontroller av polisen, ökad bältes-information och effektivare kontroller av bältena för att säkerställa att de fungerar på ett tillfreds-ställande sätt. Studien jämförde hanteringen av bältesfrågan i den regionala linjetrafiken i fyra områden: Region Blekinge, Västra Götalandsregionen, Region Jämtland Härjedalen och Stockholms län. Slutsatser från denna jämförelse är att det finns ett ökande intresse för bältesmätningar och stående passagerare är ett problem i Västra Götalandsregionen och Stockholms län. Studien identifierade 60 hinder för bältesanvändningen. Vanliga fel på bältet är trög utrullning och undanstoppade bälten. Äldre och funktionshindrade personer, liksom stora och långa personer, har ofta svårigheter att använda bältet. Sociokulturella faktorer bidrar till låg bältesanvändning bland ungdomar. Bussresenärer använder bälte olika beroende på hur långt de reser och vilka tider på dygnet de reser på. Vissa hinder för bältesanvändningen är kopplade till komfort. Studiens rekommendationer är dessa: - Regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) behöver förtydliga sina trafiksäkerhetsambitioner i de målformuleringar som fastställs för de enheter som upphandlar den regionala linjetrafiken. - Gällande branschstandarder avseende bälteslängden behöver förändras. - Bältesförlängare bör vara tillgängliga i alla bussar. Bältesförlängare finns idag i specialfordon men typgodkända produkter saknas ännu vilket utgör ett hinder för en bredare användning av bältesförlängare. - Krav på bältesmätningar bör skrivas in i upphandlingsavtal. Resenärsundersökningar kan användas för att ta reda på hur resenärernas bältesvanor ser ut. - Trafikföretagen behöver se över sina riktlinjer och rutiner för kontroller av bältenas funktion. Ett lättillgängligt system för felanmälan vid funktionsfel på bälten behöver utvecklas. Numrering av säten kan underlätta identifieringen av fel. - Det finns en efterfrågan på ökade och samordnade informationsinsatser till busspassagerare om bältesanvändningen i buss. - Särskilda åtgärder behöver vidtas för att säkerställa att bältet används av alla resenärer som reser med dubbeldäckare. - Den låga bältesanvändningen bland förare i stadstrafiken i vissa regioner är en arbetsmiljöfråga som behöver lyftas ännu mera i berörda trafikföretag. - Turist- och beställningstrafik: Innan uppdrag utförs är det viktigt att säkerställa att beställande part har kännedom om möjliga trafiksäkerhetskrav som kan ställas. Innan uppdrag utförs är det lämpligt att bussföretaget använder en checklista som grund för en säkerhetsanalys.

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Hjälmanvändning har en potential att minska antalet omkomna cyklister med 25 % och att minska antalet allvarligt skadade cyklister med 10 %. Hjälmanvändningen kan därmed lämna ett betydande bidrag till det övergripande nationella trafiksäkerhetsmålet till år 2020. Den här studien handlar om hur cyklister frivilligt tack vare drivkrafter i det lokala sammanhanget ökar sin cykelhjälmsanvändning samt hur en viss offentlig icke-tvingande styrning via dessa lokala drivkrafter kan göra det möjligt att nå det gällande indikatormålet för hjälmanvändningen för år 2020, 70 %. I den här studien identifierades 25 lokala drivkrafter för ökad hjälmanvändning. År 2013 uppgick hjälmanvändningen till drygt 36 %. Graden av användning av cykelhjälm skiljer sig mycket mellan kommunerna i Sverige. I Stockholm har användningen redan nått drygt 73 % medan användningen i mindre kommuner är lägre än 20 %. Stockholmscyklisternas höga hjälmanvändning har drivits fram av trafikbaserade argument, argument kring jag själv och den egna familjen, argument knutna till hjälmen, argument knutna till upplevelse av olyckor, argument om massmedialt tryck och argument om normalitet. Hjälmanvändningen i Stockholm tycks ha uppnått en nivå där ökningen har blivit självgående. Sammantaget visar studien att åtgärder för att på frivillig väg öka användningen av cykelhjälm har störst chanser att nå framgång i följande målgrupper: (1) Pendlarcyklister. Det är viktigt att förstärka den redan positiva trenden ifråga om hög hjälmanvändning på pendlingsstråken i de större kommunerna. (2) Föräldrar. Insikten om vikten av att vara en god förebild för sina barn kan få fler föräldrar att börja använda cykelhjälm. Föräldrar kan nås via barnavårdscentraler, förskolor, grundskolor och föräldraföreningar. (3) Äldre. Äldre cyklister kan nås genom informations- och utbildningsinsatser riktade till landets fem ledande pensionärsorganisationer. Äldre är den målgrupp som kan förväntas öka sin hjälmanvändning allra mest fram till år 2020. (4) Barn. En majoritet av barnen i åldern 12-13 år slutar att använda hjälm trots att de omfattas av ett lagkrav. Denna målgrupp behöver tydligare påminnelser om vikten av att fortsätta använda hjälm. Forskningsresultat understryker betydelsen av att kombinera en hjälmlag med information och utbildning. (5) Tjänstecyklister, d.v.s. anställda i kommuner, landsting och företag som använder tjänste-cykel under arbetstid, är en ökande grupp där hjälmanvändningen kan öka. Det finns en möjlighet att genom nya styrmedel förstärka befintliga lokala drivkrafter och därigenom skapa hävstångseffekter för ökad hjälmanvändning. Styrmedlet information kan exempelvis användas för att informera cyklisterna om de moderna cykelhjälmar som finns på marknaden och för att propagera för ökad vintercykling med hjälm. För att fördubbla den frivilliga cykelhjälmsanvändningen till år 2020 krävs en tydligare manifestering av systemutformarnas viljeinriktning. Statsmakten kan överväga möjligheten att erbjuda alla cyklister en sänkt moms vid köp av ny cykelhjälm alternativt en rabatt vid köp av cykelhjälm. Trafikverket kan visa vägen genom att erbjuda kvalitetssäkrat informationsmaterial och utöka stödet till kommuner och organisationer. Större kommuner kan samverka med mindre kommuner i sina geografiska närområden för att tillsammans med dem genomföra kampanjer för säkrare cykling.

Syftet med studien var att undersöka vilken akut effekt luftföroreningar har på känsliga befolkningsgruppers dödlighet och på risken för hjärtstopp utanför sjukhus. De specifika målen med projekten var att svara på följande forskningsfrågor: 1. Är tidigare sjukhusvistelse på grund av vissa sjukdomstillstånd en riskfaktor för luftföroreningsrelaterad död vid kort tids exponering för luftföroreningar? 2. Under hur lång tid efter en sjukhusvistelse för dessa sjukdomar uppvisar en individ förhöjd risk att dö dagar då luftföroreningsnivåerna är höga? 3. Kan kortvarigt höga halter av luftföroreningar utlösa hjärtstopp utanför sjukhus? De två epidemiologiska studierna undersökte förhållandet mellan dagliga kortvariga förändringar i koncentrationen av luftföroreningar och två hälsoeffekter, dödlighet samt hjärtstopp utanför sjukhus. I både dessa studier var det ozon som visade ett tydligt samband med hälsoeffekterna. I andra liknande studier har samband setts även för partiklar och kväve¬dioxid och våra studieresultat motsäger inte dessa. Sammanfattningsvis ger dessa studier stöd till att överlevande hjärtinfarktpatienter har en förhöjd känslighet för hälsoeffekter av luftföroreningar upp till ca ett par år efter infarkten och att den förhöjda risken för hjärtstopp i den allmänna befolkningen inträder redan efter ett par timmars exponering för luftföroreningar.

Syftet med artikelsammanställningen har varit att få vägledning om vilken hälsopåverkan kortvarigt höga halter av avgaspartiklar har. Samtliga studier har då undersökt effekten av olika avgasemissioner på en biomarkör för kardiovaskulär påverkan som reglerar hjärtrytm, kärlens förmåga att ut¬vidgas vid behov, blodtryck samt hjärtmuskelns syresättning. De studerade biomarkörerna bedöms som relevanta för t ex hjärtinfarkt. Av fem utvalda studier av väl karakteriserad kortvarig exponering för avgasrelaterade partiklar och statistiskt säkerställd påverkan på hjärta och kärl, publicerade mellan 2002-2013, har ett viktat medelvärde för 1 timmes exponering av avgaspartiklar räknats ut till 1,4 % påverkan på en markör per 1 µg/m3. Hänsyn har då tagits till antal personer som ingick i varje respektive studie. Sambanden förutsätts vara linjära, d.v.s. att den relativa effekten är proportionell mot exponeringsdosen.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Studien visar att det inte är möjligt att helt undvika fall med gyro, dvs fullständigt stabilisera cykling, men att det är teoretiskt möjligt att stabilisera cykling genom att fördröja fallet med hjälp av stabilisering med gyro. Syftet med denna studie är att studera om man kan stabilisera cykling och därmed minska antalet och konsekvensen av cykelolyckor av typen ”fallolyckor”. Studien visar att det inte är möjligt att helt undvika fall, dvs fullständigt stabilisera cykling, men att det är teoretiskt möjligt att stabilisera cykling genom att fördröja fall med cykel med hjälp av stabilisering med gyro. Dock har test med exempelvis ett gyro med vikt 2 kg och rotationshastighet under 10 000 rpm (varv per minut) visat på en försumbar effekt, mindre än 0,1 sekunder, på stabilisering och tiden för fallet, se figur nedan. Falltid har uppmätts till ca 1,5 sekunder i lab-miljö vid stillastående, se bild nedan. Ett gyro med ex. massan 2 kg skulle kunna förlänga falltid med 0,5 sekund vid 40 000 rpm (varv per minut). En förlängning av falltiden skulle kunna mildra konsekvens av en fallolycka, men det är osäkert hur mycket. Det har inte varit möjligt att bygga en fullskalig modell utan test/simuleringar i lab-miljö har visat på effekter av gyro och dess stabiliserande effekt.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Drift och underhåll (DoU) har pekats ut som en viktig orsak för cykelolyckor (bla. VTI rapport 779 och 801). Malmö en av Sveriges främsta cykelstäder med höga ambitioner för cykling. För att studera olyckor som främst är kopplade till DoU har alla cykel-olyckor i STRADA under perioden 2002-2013 studerats och klassificerats. I samarbete med Malmö stad har två workshops genomförts där resultat från olycksanalys samt diskussion hur olyckor kan förhindras genomförts. Resultatet från detta arbete kan sammanfattas: - Cykelolyckor i Malmö som beror på DoU är relativt få jämfört med ”nationell” statistik (Statistik över cyklisters olyckor VTI rapport 801). - Få dagar med ”extrem” halka står för merparten av cykelolyckor som beror på halka under vintersäsong. - Olyckor p g a DoU är spridda över Malmö och få/inga olycksanhopningar går att finna för platser. Malmö har höga ambitioner för DoU för cykling och en organisation som arbetar systematiskt och ambitiöst med DoU. För att minska antalet DoU-relaterade olyckor i Malmö kan man främst utifrån denna studie arbeta med: • Dagar med mycket/extrem halka är svåra att hantera med normal drift, eventuellt kan intensiv halkbekämpning av ”stråk” (3-4 km från centrum) samt information/varning vara en möjlighet för att undvika olyckor. • Generellt arbeta mer med stråk än områden, möjligen kan drift av cykel-stråk prioriteras istället för områden. • Viktigt med skyltning samt arbete för att minska cykelolyckor vid mark/väg-arbeten. Malmö stad är en av Sveriges främsta cykelstäder, detta visar sig även inom drift- och underhåll av cykelinfrastrukturen. Det har i denna studie varit svårt att påvisa problem med cykelolyckor som beror på bristande drift- och underhåll. Den generella slutsatsen är att man gör ett bra och ambitiöst arbete med DoU för cyklister i Malmö stad.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. I trafikmiljön svarar fotgängare för cirka en tredjedel av alla som skadas, och är därmed den trafikantgrupp som är mest utsatt för skador. Majoriteten (95 %) skadar sig singelolyckor, dvs olyckor där fotgängare faller utan att någon annan part har varit involverad. År 2010 skadades totalt ca 12 000 fotgängare i samband med fallolyckor i trafikmiljön. Vidare blev drygt 4 000 allvarligt skadade (≥1% invaliditetsgrad), och av dessa blev ca 370 personer mycket allvarligt skadade (≥10% invaliditetsgrad). Detta innebär att ungefär var fjärde fallolycka leder till bestående men, i form av någon grad av invaliditet, och nästan var tionde person som skadas allvarligt får en invaliditetsgrad på ≥10%. Trafikverket uppskattar att antalet dödsfall på grund av fallolyckor i trafikmiljön årligen uppgår till 100–300. Äldre personer och kvinnor är hårdast drabbade av fallrelaterade skador; hälften av alla skadade fotgängare är kvinnor ≥50 år. Åldersfördelningen/ålderspyramiden i Sverige och i många andra länder förskjuts snabbt mot en ökande andel äldre och en minskande andel yngre, till följd av ett lågt barnafödande och en hög och ökande medellivslängd. På grund av den ökande och åldrande befolkningen kommer problemet med fallrelaterade skador att växa. Målet med den här studien är:  att sammanställa och sprida kunskap om fotgängares fallolyckor (singelolyckor)  att kartlägga vad man vet om skadebilder, skademekanismer och toleransnivåer  att studera möjliga (passiva) åtgärder för att reducera risken för allvarlig skada och död  att föreslå testmetoder Studien har fokuserat på kroppsregionerna höft, handled och huvud. Höftfrakturer och huvudskador tillhör de allvarligaste skadorna som fotgängare kan råka ut för. Exempelvis har ungefär var tredje höftfrakturpatient avlidit inom ett år efter skadan. Handledsfrakturer är mycket vanligt förekommande och drabbar företrädelsevis kvinnor >45 år. Det finns potential att förebygga handledsfrakturer med hjälp av personskydd; däremot verkar underlaget inte ha någon större effekt på skadeutfallet. Både höftfrakturer och huvudskador skulle dock förebyggas med hjälp av både personskydd och/eller genom att installera stötdämpande underlag i fotgängarnas trafikmiljö. Arbetet adresserar speciellt säkerhet och tillgänglighet. Det är viktigt att människor i alla åldrar ska kunna ta sig fram som gångtrafikanter utan att bli skadade, eller känna rädsla för att de kan bli skadade, på grund av en fallolycka. Rapporten ger en förtydligad bild av riskerna och följderna av fallolyckor och vilka olika faktorer som bidrar till risken. Rapporten ger ett viktigt beslutsunderlag för framtida insatser inom till exempel väghållning, skadeprevention och forskning.

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Så kallade ”whiplashskador” är fortfarande ett stort problem – både för den drabbade individen och för samhället i stort. I Sverige rapporteras 30 000 whiplashskador varje år, varav 1 500 blir klassificerade till en invaliditetsgrad på mer än 10%. Den beräknade kostnaden för samhället överstiger 4 miljarder kronor per år. Whiplashskador uppkommer vid krockar i låga hastighetsändringar (10–25 km/h), och i alla krockriktningar. Upphinnandekollisioner (påkörning bakifrån) orsakar dock den största andelen av dessa skador. Sedan mitten av 1960-talet har personskadestatistiken visat att kvinnor löper betydligt (storleksordning 2 ggr) högre risk än män att drabbas av whiplashskada i samband med krockar. Många bilmodeller är idag utrustade med olika typer av whiplashskydd för att minska risken för whiplashskada vid en upphinnandekollision. Vid utprovning och optimering av dessa whiplashskydd använder man sig framför allt av krockdockan BioRID 50M, som till storlek och mekaniska egenskaper representerar en medelstor man. På senare tid har studier visat att bilarnas whiplashskydd generellt är ca 30% mer effektiva för män än för kvinnor. En trolig anledning till denna skillnad är just att stolar och skyddssystem främst är anpassade till den medelstore mannen. I EU-projektet ADSEAT (http://www.adseat.eu) har man tagit fram en första prototyp av en krockdocka – BioRID 50F_P1 – avsedd för upphinnandekollisioner, som till storlek och vikt motsvarar en medelstor kvinna. Prototypen konstruerades av nedskalade och modifierade delar från den manliga krockdockan BioRID 50M. BioRID 50F kan bli ett värdefullt verktyg för att exempelvis kunna förstå varför whiplashskydden fungerar sämre för kvinnor än för män. I detta projekt har vi infört en rad förbättringar på prototypen BioRID 50F, såsom nya underben, underarmar och modifierat huvud, förbättrade möjligheter att kontrollera att dockan har rätt position vid krockprovning, förbättringar av ryggkurvaturen samt en minskning av ryggens styvhet. Vi har även utfört krockprover för att undersöka hur dessa förändringar har förbättrat dockans rörelsemönster. Dockprototypen kan användas som ett verktyg för att dels utvärdera skyddseffekten av olika bilstolar och whiplash-skydd med avseende på kvinnor, och dels för att öka kunskapen och förståelsen för hur kvinnor interagerar med bilstolen i kollisionsförloppet. Det långsiktiga målet är att ytterligare minska risken för whiplashskada för både kvinnor och män. Det återstår dock arbete om prototypen ska kunna ta steget till en fullt utvecklad och verifierad lagkravs-docka. Bilder på resp docka finns i rapporten.

The objective of this study is to understand the spatial and temporal dynamics of suicides in commuting railway environments. Data on suicides in Stockholm commuting railway from 2006 to 2013 was analysed. The study sets out to identify significant clusters in suicides then evaluate whether commuting railway environments affect variations in suicide rates. Fieldwork inspection, spatial cluster techniques (NNHC and Getis-Ord statistics) and regression models underlie the methodology of study. Findings show no seasonality was observed in suicide cases, but winter months concentrate a larger share of events. Suicides do not occur evenly throughout the day but tend to take place more often in weekdays. Modelling findings shows that suicide rates increase with speed trains and decrease where barriers along tracks are installed. Although high speed trains are still a motive of concern for suicide prevention, findings call for a whole railway-approach to safety - one that extends maintenance beyond the platforms and stations' vicinities

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Antalet elcyklar ökar. Det gäller såväl i Sverige som i andra länder (t ex Nederländerna, Schweiz, Tyskland och Kina). Trots den snabba utvecklingen finns det relativt lite kunskap om vilka som använder elcyklar och om vilka olycks- och skaderisker som kan kopplas samman med färdmedlet. Detta projekt, genom internationell litteraturstudie och diskussioner med experter har studerat dagens och framtidens användning av elcyklar och möjliga trafiksäkerhetseffekter av användning av elcyklar. Elcyklar skiljer sig från vanliga cyklar på flera sätt. Elcyklar (engelska; pedelecs) är cyklar försedda med elmotor. Elmotorn kopplas på när trycket på tramporna ökar och stängs av automatiskt när cykeln når en hastighet på 25 km/h. Elcyklar klassas som cyklar och ska således framföras i cykelvägnätet. Det finns skillnader mellan elcyklar och vanliga cyklar, och skillnader mellan vem som använder elcyklar jämfört med vanliga cyklar. Det är framförallt medelålders och äldre människor som använder elcykel, medan yngre (<35 år) inte använder elcyklar (idag). Enligt studier vi har hittat, elcyklar: • används framförallt för pendlingsresor och fritidsresor, även om elcyklar används för alla ärenden och restyper. • ersätter framförallt bilresor och cykelresor, men också kollektivtrafikresor. • cyklas i genomsnitt längre än vanliga cyklar. • möjliggör cykling för nya grupper (t ex äldre, cyklister i backig terräng, etc.) • cyklas oftast utanför stadskärnor och mer på landsbygden än vanliga cyklar. Enligt bedömningen i denna rapport, kommer troligtvis antalet olyckor och även antalet olyckor med allvarliga konsekvenser, öka på grund av ökad elcykelanvändning i Sverige. Detta är dels på grund av ökad exponering, högre hastigheter, flera äldre cyklister, felaktiga förväntningar bland övriga trafikantgrupper (elcyklister ser ut som vanliga cyklister men hastigheten kan vara högre), överflyttning från bil till elcykel samt flera olyckor under en invänjningsfas. Risken att råka ut för en olycka med allvarlig skada är troligtvis generellt högre än vid vanlig cykling. För de äldre elcyklisterna (50 år och framförallt 75 år eller äldre) är olycksrisken högre än för den genomsnittliga cyklisten och konsekvenserna av olyckorna allvarligare. Om man ser till olika olyckstyper, är det troligt att kollisioner mellan elcyklister och cyklister respektive fotgängare blir vanligare och ger allvarligare skador än vid vanlig cykling, eftersom elcykling bidrar till större hastighetsskillnader på gång- och cykelvägnätet. Samtidigt kommer den vanligaste orsaken till allvarlig skada för elcyklister troligtvis vara singelolycka liksom vid vanlig cykling, eftersom dessa olyckor idag är så dominerande. Rapporten avslutas med rekommendationer för hur man kan minimera ökad olycks- och skaderisken från en ökad användning av elcyklar. Många av rekommendationerna handlar om att planera bra för säker cykling, vilket inkluderar att planera bra för säker elcykling

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Denna undersökning syftar till att genom en intervjustudie med aktörer inom busstrafiken identifiera möjligheter och hinder för förbättringar för trafiksäkerheten för små barn som färdas med buss, och hur detta skulle kunna införas som krav. Denna studie har undersökt vilka möjligheter och hinder som finns för att säkerställa att små barn kan transporteras på ett säkert sätt i buss och för att fler bussar ska utrustas med anordningar som förbättrar barns trafiksäkerhet. Detta har gjorts genom att ge en nulägesbeskrivning av hur problemet ser ut idag, följt av en intervjustudie där aktiva inom bussbranschen i Sverige gett sin syn. Nulägesbeskrivningen visar att det generellt sett är säkert att färdas med buss, men en olycka i närtid där flera ungdomar tragiskt förolyckades visar hur viktigt det är att säkerhetsutrustning finns för och används av alla grupper i vårt samhälle. Idag finns det tekniska lösningar som möjliggör en säker bussfärd för små barn i form av en integrerad barnstol, ett säte med en bakåtvänd barnstol integrerad i sig. Detta är för tillfället en unik lösning och är installerat på bussar i några få delar av Sverige. I intervjustudien har ett antal möjligheter och hinder för barns säkerhet på bussar identifierats inom sju huvudområden. Dessa är tillgänglighet och attraktivitet, kunskap, politiska mål, lagstiftning, upphandling, finansiering samt utbud och efterfrågan.

Trafikverkets vision är att järnvägssystemet skall vara tillgängligt för resenärer med funktionsnedsättning. Exempel på svårigheter personer med funktionsnedsättning kan stöta på i samband med tågresor är tillgänglighet till information om tidtabeller och anslutningsmöjligheter, hjälpmedel vid stationer och terminaler samt möjlighet till hjälp att förflytta sig från station in i tåget. Till detta sällar sig servicefunktioner på tåg; dvs manövreringsbarhet, märkning, PC-uttag etc. (t ex för blinda). Problematiken är aktuell under alla delar av resan; från idén att göra resan vid utgångspunkten till att ha kommit slutgiltigt fram till nya platsen för den tänkta verksamheten. Olika åtgärder kan sättas in för att förbättra och öka tillgängligheten för resenärer med funktionsnedsättning. Vilka åtgärder som har störst positiv inverkan samt är mest kostnadseffektiva är dock inte självklart. Även om olika typer av mätningar görs för att leta upp problemområden återstår frågan hur mätningarna skall hanteras för att man skall kunna dra korrekta slutsatser? En av de största utmaningarna i ergonomin för personer med funktionsnedsättning ligger just att kunna mäta och bedöma, särskilt där människan står i fokus. Vi har drivit ett projekt med syfte att utveckla en metodik för att mäta i vilken utsträckning resenärer med funktionsnedsättning kan använda järnväg som en del i hela resan. De mätmetoder – särskilt där människan är en nyckelkomponent i mätsystemet - som tagits fram kommer att kunna ligga till grund för en objektiv utvärdering av tillgänglighet. Mätningarna kommer också att kunna användas för att rikta förbättringarna mot de områden där de har störst positiv inverkan. Med hjälp av de metoder som utvecklats inom projektet kommer de mätningar som görs kunna användas för beslutsfattande om vilka åtgärder som bör göras för att göra spårtransportsystemet mer tillgängligt för personer med funktionsnedsättning.

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Vägtrafiken orsakar cirka 90 % av fallen med skador på bröstaortan. Av dessa utgör cirka tre fjärdedelar åkande i kolliderande personbilar, ungefär en fjärdedel är oskyddade trafikanter (främst fotgängare) som påkörs av motorfordon. Vad gäller incidensen så har 1-2% av trafikskadade samt 20-30% av de omkomna denna skada. De kollisionstyper som skadan främst genereras i har varierat och är beroende av utvecklingen och användningen av passiva skyddssystem, främst säkerhetsbältet. Fram till 1990-talet, då bältesanvändningen var relativt låg, dominerade frontalkollisionerna bland de kollisioner där skadan uppstod. Med ökad bältesanvändning dominerar sidokollisionerna allt mer, för i denna krockriktning har bältet heller inte någon förmåga att reducera skaderisken. Rattkrockkudden har inte heller belagts reducera risken för denna skada i någon krockriktning. Vad gäller andra riskfaktorer som återkommer i flera artiklar kan nämnas kupéinträngning samt inträngningshastigheten i sidokollisioner. Andra riskfaktorer är stigande ålder och ateroskleros. Det finns dock ingen skillnad mellan könen. Många laboratorieförsök har genomförts under åren, med hjälp av kadaver, Post Morten Human Subjects (PMHS), för att reproducera en skada på bröstaortan, men det har visats vara svårt. Ett genombrott på området skedde när man konstaterade att eftersom hjärtats position i en sittande PMHS är lägre än i en levande människa genereras inte motsvarande dragspänningar i aortaväggarna och därför genomfördes försök med PMHS hängande upp och ner, vilket visades fungera bättre. På detta sätt har det blivit möjligt att bättre studera mekanismen bakom aortaskador i laboratorieförsök. Vad gäller mekanismen måste man ta i beaktande att aortan är uppbyggd i tre skikt (intima, media och adventitia) och dessa har olika mekaniska egenskaper till exempel spänning/ töjnings- egenskaperna. Skadorna genereras i en viss ordning vilket sammanfaller med styvheten, först på intima som är styvast, därefter media och adventitia. Skador från verkliga kollisioner och laboratorieförsök kan vara allt från skador på ett skikt, intima, två skikt, till en total avslitning av aortan. De teorier till skademekanismer som föreslagits under åren kan grovt delas in i tre kategorier: acceleration eller masströghet, tryck eller tryckskillnader i cirkulationssystemet samt sträckning av aortan på grund av deformationer av överkroppen. Det är främst den sistnämnda mekanismen som under senare år har fått mest stöd, men det kan inte uteslutas att de övriga mekanismerna bidrar. Under senare år har också diagnos och behandling av denna skada förbättrats. Diagnosförbättringar har skett genom införande av CT-scanning. Behandlingen har förbättrats genom lagning av aortan med endovaskulär stentgraftbehandling, vilket är en speciell fördel för patienter med svåra associerade skador.

De partikelhalter som förekommer i utomhusluften i tätorter är i många fall skadliga för människors hälsa. Partikelemissionerna från fasta anläggningar för till exempel energiproduktion eller fordonsavgaser är idag relativt väldefinierade. Däremot är kunskapen om partikelemissioner från diffusa källor, såsom barlagda ytor, materialupplag, stenkrossar och uppvirvling från arbetsmaskiner, mycket bristfällig. Syftet med denna studie är att beräkna emissionsfaktorer för partiklar, PM10 (partiklar med en aerodynamisk diameter mindre än 10 µm) och TSP (total suspended particles) från diffus damning från två olika typer av partikelkällor associerade med vägbyggen. Det studerade fallet var bygget av nya Ulricehamnsmotet vid riksväg 40. De två typerna av partikelkällor innefattade en öppen yta med barlagd mark och lagringshögar samt ett område där bergsmaterial krossades för användning vid vägbygget. Beräkningen av emissionsfaktorerna utfördes genom att utifrån partikelmätningar, i kombination med så kallad inverterad spridningsmodellering, beräkna generaliserade samband mellan emissioner från diffusa partikelkällor och deras bidrag till halter i luft. Med hjälp av dessa emissionsfaktorer uppskattades det totala haltbidraget från byggarbetsplatsen vid Ulricehamnsmotet. Resultaten från denna studie visade att emissionerna varierade kraftigt mellan helgdagar och vardagar, främst beroende på att inga aktiviteter förekom under helgen. Medelemissionsfaktorerna avseende PM10 under helgen var 5 respektive 7 gånger lägre än för vardagarna för den öppna ytan respektive stenkrossen. Detta visar på vikten av att känna till aktiviteter och hur/när de förekommer för att uppskatta storleken på den diffusa damningen. Under mätperioden påverkades partikelemissionerna relativt lite av meteorologiskaparametrar, på grund av låga vindhastigheter och relativt lite nederbörd under hela perioden. De genomsnittliga emissionsfaktorerna avseende PM10 för stenkrossen respektive den öppna barlagda ytan beräknades till 1.1x10-5 respektive 7.7 x10-6 g/m2/s, vilket är i samma storleksordning som tidigare framtagna emissionsfaktorer för liknade verksamheter. De beräknade partikelhalterna, baserat på de framtagna emissionsfaktorerna, visade på god överenstämmelse med partikelmätningarna vid Ulricehamnsmotet, vilket tyder på att metoden som använts för att beräkna de generella emissionsfaktorerna var relevant.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Genom en litteraturstudie identifierades ett flertal olika metoder som kan användas för att uppskatta, mäta och modellera oskyddade trafikanters rörelsemönster. En utvärdering och jämförelse av metodernas pålitlighet och lämplighet för framtida implementering i Sverige är dock svår i dagsläget på grund av stora skillnader i studiernas ansatser. Framtida metoder kommer med stor sannolikhet förlita sig på individers mobila rörelsedata, insamlade med smart teknologi genom applikationer, platsbaserade tjänster och spårning genom rumsliga nätverk såsom telekommunikationsnätverk, globala navigationssystem eller Bluetooth. Syftet med denna studie var att genom en litteraturstudie kartlägga olika tekniker och metoder som kan användas för uppskattning av oskyddade trafikanters exponering och rörelsemönster för användning vid riskkartering och andra spatiala riskanalyser. Vi genomförde två delstudier: (i) en internationell kartläggning av hur tidigare forskning som använt sig av geografiska analyser har kvantifierat exponering och rörelsemönster bland fotgängare och cyklister, och (ii) en litteraturgranskning av nya metoder för att mäta exponering. Den internationella litteraturgranskningen visade att man enbart i ett fåtal studier använt sig av faktiska exponeringsdata i studier av geografiska skademönster bland oskyddade trafikanter. De flesta metoder som bygger på direkt uppskattning av trafikanter i rörelse (t.ex. genom att räkna cyklister) kan vara svåra att generalisera eftersom detta vanligtvis görs på specifika platser eller under vissa tider och på ett icke-heltäckande sätt över vägnätet. Att använda sig av resedatamodeller för att uppskatta exponering på vägsegmentnivå kan vara ett genomförbart tillvägagångssätt, vilket framgår av flera studier som analyserats. De vanligaste uppskattningsmetoderna som används i Sverige idag är flödesmätningar och resvaneundersökningar. Internationellt har flera studier utförts med flera andra metoder som kan vara intressanta även för implementering i Sverige. Främst bland dem är analyser på data från lånecyklar och GPS-data från crowdsourcing med mobilapplikationer. Betydligt fler studier kunde identifieras som rör uppskattning av cyklister än fotgängare. Resvaneundersökningar är ett bra alternativ för att undersöka generella trender över tid. Dock saknas rumslig noggrannhet och det är svårt att kartlägga resandet i en stad endast baserat på resvaneundersökningar. Genom att kombinera data från resvaneundersökningar med befolkningsstatistik kan enkla sketchplaneringar genomföras. Ofta görs dessa modeller med enkla och lättåtkomliga data vilket gör att metoderna är lätta att genomföra och billiga. Det finns en mängd olika tekniker för att implementera flödesmätningar på oskyddade trafikanter i praktiken. Tekniskt sett är det genomförbart att applicera stickprovsmodeller på liknande vis vad som görs i vägnätet för fordonstrafik. En bra uppskattning för resmönstret hos trafikanterna kräver dock många mätningar, detta medför kostnader i form av både utrustning och arbetstid. I nuläget sker förmodligen för få flödesmätningar i de flesta svenska städer, speciellt mätningar av gångtrafikanter för att kunna applicera en sådan metod med ett acceptabelt resultat. Flödesmätningar kan dock användas i kombination med andra metoder för att bekräfta deras resultat. Flödesmätningar är förmodligen den effektivaste metoden för att kontrollera resmönster på små geografiska områden. En känslig fråga som begränsar användning av spårningsteknik idag genom nätverkstriangulering, Bluetooth eller mobila applikationer är personlig integritet. Utöver detta är det en högre risk att sårbara delar av befolkningen (t.ex. barn och äldre) exkluderas av automatisk spårning då dessa individer med större sannolikhet inte medför smart teknisk utrustning. Ändå anses denna teknik mycket framtidsorienterad, effektiv, billig och pålitlig, speciellt när lokaliseringsenheter börjar prata med varandra, när mängden insamlade data och dess tillgänglighet ökar och om dagens begränsningar gällande personlig integritet och lagstiftning förändras.

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Med nyutvecklad, svensk teknik kan enkel och beröringsfri mätning av alkohol i utandningsluften göras tillgänglig för allmänheten. Servicen möjliggörs genom utplacering av moduler för alkoholmätning på allmänna platser i samhället. Projektet har utförts med syfte att utveckla en version av den nuvarande produkten, som skulle vara lämplig för bruk på allmänna platser, samt att utvärdera attityder till utrustningen och produktens användarvänlighet. Utrustningen utvärderades på ett antal barer och restauranger. En enkät användes som grund för strukturerade intervjuer med de medverkande. Våra slutsatser är: 1. Den övergripande inställningen hos intervjuade personer till att ha alkomätare tillgängliga var mycket positiv. 2. Individers förmåga att uppskatta sin egen BAC-nivå varierade kraftigt, med exempel på mycket betydande överskattning såväl som underskattning. 3. I några fall medförde nya lärdomar vad gällde egna BAC-värden, att individen på ett positivt sätt modifierade sin attityd till framtida alkoholförtäring. 4. Utrustningen visade sig vara lätt att använda av allmänheten, även om en liten minoritet hade svårt att registrera ett godkänt utandningsprov. 5. De flesta deltagarna sa sig vara villiga att betala 10-20 kronor för att använda utrustningen. 6. Kreditkort eller kontanter vore den lämpligaste metoden för betalning. Det finns för närvarande begränsad entusiasm för andra metoder.

Rapporten redovisar metoder för att beräkna hälso-konsekvenser av buller, luftföroreningar och aktivt resande inom transport-sektorn. Tonvikten ligger på att beskriva metoderna och metodutvecklingen. I rapporten beskrivs de olika stegen i metoderna, vilka begränsningar som finns samt vilka avvägningar som har gjorts i respektive steg. I slutet av rapporten presenteras även några räkneexempel för att visa hur metoderna kan tillämpas.

Trafikverket avser att starta ett program för samverkansforskning inom området Miljö och Klimat. Tentativt kommer programmet att innehålla tre delprogram: Styrmedel och Beteenden, Infrastruktur samt Det postfossila transportsystemet. Vart och ett av dessa delprogram ska integrera frågor som kretsar kring klimat, landskap och hälsa. Magnus Nilsson Produktion är kontrakterad för att under 2016 genomföra en förstudie och presentera ett förslag till forskningsprogram. Som en del i denna förstudie ingår tre kunskapssammanställningar (för klimat, landskap och hälsa). Kunskapssammanställningarna ska utgöra en bas för bedömningen av vilka forskningsfrågor som är centrala för Trafikverket att fokusera på. Denna bas är oberoende av forskningsprogrammets struktur och avgränsning. I den här rapporten presenteras kunskapsläget om hälsoeffekter av buller, luftföroreningar och fysisk aktivitet (s.k. aktivt resande) med tonvikt på att identifiera kunskapsluckor och ge rekommendationer på nya forskningsfrågor. Kunskapssammanställningen är även upplagd så att den ska kunna läsas fristående av en intresserad allmänhet som vill få ökad kunskap om sambanden mellan transporter och hälsa. Kunskapssammanställningen utfördes av WSP, Karolinska Institutet och Umeå Universitet på uppdrag av Magnus Nilsson Produktion.

En förutsättning för att få en effektiv myndighetsanvändning av den automatiska nykterhetskontrollen och en rättssäker kontrollverksamhet är trafikledningscentralen. Avsikten är att genom detta FUD-uppdrag beskriva omfattningen av behovet av en helhetslösningen avseende den trafikledningscentral som utvecklats. Funktionen ska kunna motsvara ett koncept för fortsatt bruk av behöriga myndigheter. Redovisningen beskriver hur rätts- och driftssäkerheten tagits omhand genom trafikledningscentralen under projektgenomförandet i Göteborgs hamn.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. (Handledningen) Denna studie ska öka förståelsen och kunskapen kring vilka metoder de mindre kommunerna använder idag för att kartlägga, åtgärda och följa upp trafiksäkerhetsläget i kommun. Studien utreder även fördelarna och nackdelarna med respektive metod. Kunskaperna från studien har omsatts till en handledning som de mindre kommunerna kan använda sig av i det vardagliga arbetet på kommunen. Syftet med handledningen är att ge kommunerna ett konkret verktyg att använda vid kartläggning och hantering av trafiksäkerhetsfrågor i kommunen, med möjlighet till att även bredda sig kunskapsmässigt. Studien har genomförts i fyra steg: 1. Litteraturstudie 2. Kartläggning av metoder (enkätundersökning) 3. Utvärdering av metoder 4. Framtagande av handledning Resultatet av studien visar på många aspekter som är gemensamma för hur de mindre kommunerna arbetar med att kartlägga, åtgärda och följa upp trafiksäkerhetsläget i kommunen. Generellt kan det konstateras att: Trafiksäkerhetsarbetet i de mindre kommunerna vanligtvis inte är strukturerat på så sätt att de utgår ifrån ett trafiksäkerhetsprogram/strategi eller att kommunernas insatser är kopplade till Trafikverkets insatsområden. Kommunerna visar dock ambitioner om att vilja ha ett mer strukturerat arbetssätt samtidigt som de saknar viss relevant kunskap. Kommunerna använder en bredd av olika metoder för att kartlägga trafiksäkerhetsläget i kommunen. Vanligtvis kartlägger dock kommunerna trafiksäkerhetsläget först när behov uppstår och arbetar sällan systematiskt med någon eller några av metoderna. De vanligaste metoderna för att inhämta information om trafiksäkerhetsläget är genom synpunkter från allmänheten och platsbesök. De trafikantgrupper som flest kommuner kartlägger trafiksäkerhetsläget för är bil och cykel, medan kollektivtrafik är den trafikantgrupp som kartläggs minst. Till skillnad mot kartläggningen av nuläget där merparten av kommunerna använder sig av mer traditionella metoder använder fler kommuner sig av egna verktyg vid val av åtgärder, huvudsakligen baserade på egna erfarenheter. Merparten av kommunerna följer upp de åtgärder de genomför, men detta görs huvudsakligen genom kommunens egna observationer och synpunkter som inkommer från allmänheten. Aktiv uppföljning i form av exempelvis före-/efterstudier är dock mer ovanligt. En bakomliggande anledning till detta är att resurserna saknas. Olika metoder har olika styrkor och svagheter och är därför lämpliga att användas i olika situationer. Det är därmed svårt att endast rekommendera ett fåtal metoder som är lämpliga för alla mindre kommuner. Det som de mindre kommunerna framför allt behöver är stöd i form av ett strukturerat arbetssätt och att få möjlighet till att bredda sig kunskapsmässigt. För att metoderna ska vara användbara i den mindre kommunens kontext krävs dock att metoderna är både resurssnåla och lätta att använda.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Denna studie ska öka förståelsen och kunskapen kring vilka metoder de mindre kommunerna använder idag för att kartlägga, åtgärda och följa upp trafiksäkerhetsläget i kommun. Studien utreder även fördelarna och nackdelarna med respektive metod. Kunskaperna från studien har omsatts till en handledning som de mindre kommunerna kan använda sig av i det vardagliga arbetet på kommunen. Syftet med handledningen är att ge kommunerna ett konkret verktyg att använda vid kartläggning och hantering av trafiksäkerhetsfrågor i kommunen, med möjlighet till att även bredda sig kunskapsmässigt. Studien har genomförts i fyra steg: 1. Litteraturstudie 2. Kartläggning av metoder (enkätundersökning) 3. Utvärdering av metoder 4. Framtagande av handledning Resultatet av studien visar på många aspekter som är gemensamma för hur de mindre kommunerna arbetar med att kartlägga, åtgärda och följa upp trafiksäkerhetsläget i kommunen. Generellt kan det konstateras att: Trafiksäkerhetsarbetet i de mindre kommunerna vanligtvis inte är strukturerat på så sätt att de utgår ifrån ett trafiksäkerhetsprogram/strategi eller att kommunernas insatser är kopplade till Trafikverkets insatsområden. Kommunerna visar dock ambitioner om att vilja ha ett mer strukturerat arbetssätt samtidigt som de saknar viss relevant kunskap. Kommunerna använder en bredd av olika metoder för att kartlägga trafiksäkerhetsläget i kommunen. Vanligtvis kartlägger dock kommunerna trafiksäkerhetsläget först när behov uppstår och arbetar sällan systematiskt med någon eller några av metoderna. De vanligaste metoderna för att inhämta information om trafiksäkerhetsläget är genom synpunkter från allmänheten och platsbesök. De trafikantgrupper som flest kommuner kartlägger trafiksäkerhetsläget för är bil och cykel, medan kollektivtrafik är den trafikantgrupp som kartläggs minst. Till skillnad mot kartläggningen av nuläget där merparten av kommunerna använder sig av mer traditionella metoder använder fler kommuner sig av egna verktyg vid val av åtgärder, huvudsakligen baserade på egna erfarenheter. Merparten av kommunerna följer upp de åtgärder de genomför, men detta görs huvudsakligen genom kommunens egna observationer och synpunkter som inkommer från allmänheten. Aktiv uppföljning i form av exempelvis före-/efterstudier är dock mer ovanligt. En bakomliggande anledning till detta är att resurserna saknas. Olika metoder har olika styrkor och svagheter och är därför lämpliga att användas i olika situationer. Det är därmed svårt att endast rekommendera ett fåtal metoder som är lämpliga för alla mindre kommuner. Det som de mindre kommunerna framför allt behöver är stöd i form av ett strukturerat arbetssätt och att få möjlighet till att bredda sig kunskapsmässigt. För att metoderna ska vara användbara i den mindre kommunens kontext krävs dock att metoderna är både resurssnåla och lätta att använda.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. SMADIT (Samverkan mot alkohol och droger i trafiken) är en nationell modell där polis, beroende-vård och socialtjänst med flera samarbetar för att kunna erbjuda professionell hjälp till personer som är misstänkta för alkohol- och/eller narkotikarattfylleri. Målet är att minska antalet återfall i rattfylleri/ drograttfylleri för att på sikt minska antalet vägtrafikolyckor där onyktra eller drogpåverkade förare är inblandade. SMADIT i Örebro län (SMADIT-Ö) bedrivs av flera huvudmän som arbetar gemensamt för att minska antalet påverkade förare i trafiken, minska eller förhindra kriminalitet samt att hjälpa individer att avbryta sitt missbruk av alkohol och narkotikaklassade medel. Förutom personer misstänkta för ratt-fylleri och drograttfylleri omfattar SMADIT-Ö även personer som misstänks för ringa narkotikabrott och dopningsbrott. När polisen ertappar en person som misstänks för något av de nämnda brotten, erbjuds en samtalskontakt med personal inom beroendevården i direkt anslutning till gripandet. Vid beroendevården genomförs motiverande samtal och fortsatt kontakt med beroendevården, socialtjänsten eller frivården erbjuds. Detta projekts syfte var att försöka utvärdera arbetssättet enligt SMADIT-Ö. Det övergripande syftet var att kartlägga alkohol- och drogrelaterade olyckor, brottslighet, återfall i drog/rattfylleri samt sjukfrånvaro relaterat till SMADIT-Ö, samt att hos personer som blivit föremål för SMADIT-Ö undersöka fortsatt alkohol-/droganvändning och motivation för att ta emot hjälp och förändra sitt användande. Flera olika metoder har använts. Uppgifter gällande vägtrafikolyckor i allmänhet och mer specifikt avseende alkohol- och/eller drogrelaterade vägtrafikolyckor har inhämtats via nationell statistik. Det samma gäller uppgifter om brottslighet generellt och sådan som kan ses som alkohol- och/eller drogrelaterad. Uppgifter gällande brottslighet och sjukskrivningar för personer som varit aktuella inom SMADIT-Ö har inhämtats från nationella databaser och information direkt från personer som varit föremål för SMADIT-Ö har inhämtas genom personliga intervjuer. Resultaten av studierna inom projektet ger sammantaget inte belägg för att personer misstänkta för rattfylleri, drograttfylleri, ringa narkotikabrott eller dopningsbrott begår färre sådana eller andra brott efter att ha blivit föremål för SMADIT-Ö, men det är inte heller visat att modellen inte har effekt i dessa avseenden. Ertappandet blev för många en ”väckarklocka” eller en allvarlig tankeställare, och flera blev genom SMADIT-insatsen på det klara med att det fanns hjälp att få. Vid uppföljning efter cirka sex månader uppgav över hälften och vid ettårsuppföljning cirka 40 % av de intervjuade att de haft vårdkontakt de senaste sex månaderna på grund av sitt alkohol- och/eller droganvändande. Samtidigt var det en stor andel som inte sökt hjälp och som inte uppgav sig vara motiverade till förändring. Resultaten tyder på att de som vid ertappandet var misstänkta för drograttfylleri eller ringa narkotikabrott i större utsträckning ägnade sig åt annan brottslighet och var mindre motiverade till förändring än de som var misstänkta för rattfylleri. SMADIT nationellt handlar om samarbete mot alkohol och droger i trafiken. Den speciella Örebro-varianten av SMADIT innebär att även personer som inte ertappas i trafiken, misstänkta för ringa narkotikabrott, inkluderas. Dessa utgör en stor andel inom SMADIT-Ö och flertalet som inkluderats i utvärderingen var personer som använt narkotika, vilket också är personer som generellt har hög annan brottslighet. Att framgångsrikt ge behandling, vård och stöd som leder till att narkotikamissbruk och kriminalitet upphör är en komplicerad och långsiktig uppgift. Polisen bör överväga om man i det fort-satta arbetet inom SMADIT-Ö mer ska fokusera på personer som misstänks för rattfylleri. Forskning bör initieras avseende personer misstänkta för dopningsbrott som erbjuds insatser inom SMADIT-Ö.

Examensarbete kopplat till Den kommunala trafikskadebilden – en STRADA-analys (Trivector Traffic AB) Sveriges Kommuner och Landsting, SKL, har delat in Sveriges 290 kommuner i 10 kommungrupper. Syftet med detta examensarbete är att med hjälp av denna kommungruppsindelning undersöka om det finns likheter gällande olycksbilden för kommuner tillhörande samma kommungrupp. Olycksstatistiken har tagits fram m.h.a. STRADA som är ett informationssystem för data gällande olyckor och skador inom hela vägtransportsystemet, och som idag bygger på uppgifter från både polis och sjukvården. Det finns en skillnad mellan kommunerna gällande tillgången till information i STRADA. I studien plockades vissa kommuner ut inom respektive kommungrupp för att jämföras gällande olyckstyper, antal skadade personer och dess skadegrad. Kraven var att kommunerna haft en kontinuerlig inrapportering till STRADA under 2008-2012. Sökningarna gjordes på tätorterna i kommunerna och där väghållaren var kommunal. Två frågeställningar sattes upp. Den första var att kontrollera om trafikolycksbilden är likartad för kommuner inom samma kommungrupp. Den andra om olycksbilden är olika mellan olika typer av kommuner oavsett kommungrupp. Sambanden framkom genom ett rangkorrelationstest, vilket ledde fram till en signifikansnivå. Resultaten visade på god rangkorrelation, gällande den första frågeställningen, vilket innebar att kommunerna tillhörande samma kommungrupp slogs samman till en “Storkommun”. Därefter jämfördes alla “Storkommuner” sinsemellan och även de resultaten visade på signifikant rangkorrelation. Slutsatsen blev således att det tycks sakna betydelse vilken kommungrupp kommunerna tillhör, trafikolycksbilden verkar se likadan ut för alla kommuner.

Rapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författarna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Sveriges kommuner och landsting, SKL, har delat in Sveriges 290 kommuner i tio kommungrupper beroende bl.a. på dess invånarantal och karaktär. Stor hänsyn har tagits till arbetspendlingssituationen och typ av näringsverksamheter. Syftet med denna undersökning är att med hjälp av SKL:s kommungruppsindelning studera om det finns gemensamma nämnare när det gäller olycksbilden för likartade kommuner som tillhör samma kommungrupp. Om sådana gemensamma nämnare finns, kan kommuner med bristande underlag i STRADA dra nytta av de resultat som framkommit. På så sätt kan även dessa kommuner få en bättre och tydligare bild av trafiksäkerhetsproblemet. Ett annat syfte har varit att jämföra olika kommuntyper med varandra. Vari består eventuella skillnader? Det är en stor fördel att kommunernas trafiksäkerhetsproblem är desamma. I samtliga studerade fall är det ingen kommun där skadebilden avviker nämnvärt från övriga. Det som avviker är storleken på problemen. Det innebär att insatserna mot en förbättrad situation är desamma och kommunerna kan därmed dra lärdom av varandra och effektivisera arbetet: ingen kommun är unik! Även nationella myndigheter har enklare att ge kommunerna effektiva stöd. Att gående och cyklister ar de mest utsatta grupperna ar tydligt. Att den vanligaste skadesituationen, gående singel inte klassificeras som en vägtrafikolycka kan dock skapa problem. Ansvaret ligger inte bara på kommunen utan även på fastighetsägarna. Undersökningen har på grund av bristande dataunderlag begränsats till Götalandsregionen. Men eftersom olycksbilden enligt STRADA-databasen är så likartad mellan studerade kommuner, bör man anta att samma förhållande även gäller för kommunerna i Svealand och Norrland, åtminstone tills annat har bevisats. En uppföljande studie om några år, då mer data förväntas vara tillgänglig i hela landet, vore önskvärd. Det vore olyckligt om den djupare granskningen av registrerade dödsfall av ”dödad, ej officiell statistik” stämmer överens med verkligheten. Att 10 % av dödsfallen inom tätbebyggt område inte skulle komma med är något som Transportstyrelsen borde undersöka vidare. Likaså borde Transportstyrelsen förenkla uttagsprocessen för kommunerna. Att som kommun rita in tätortsgränserna med polygonfunktionen är i längden inte hållbart, i alla fall inte för aggregerade undersökningar av denna typ. Denna rapport ar ett sammandrag av Malin Klassons examensarbete vid avdelningen Trafik och Väg, Lunds Tekniska Högskola. Examensarbetet har titeln ”Trafiksäkerhetsanalys i olika kommuner med STRADA som verktyg”. Trafikverkets beteckning: TRV 2013/14009 ”Skillnader mellan typkommuners trafikolyckssituation”.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Det huvudsakliga syftet med detta projekt är att på ett nytt sätt analysera data om cykelolyckor. Denna analys skall bland annat ligga till grund för riktlinjer för utformning av personskydd för cyklister och prioriteringar av åtgärder i cyklisters infrastruktur. Syftet skall uppnås genom att söka ut trafikolyckor i två befintliga nationella databaser, Svenska Frakturregistret (SFR) och STRADA (Swedish TRaffic Accident Data Acquisition), och sedan matcha dessa två dataset via personnummer. Då ges möjlighet att hitta samband mellan frakturtyper (SFR har detaljerad information om frakturer) och händelseförloppet vid olyckan (STRADA innehåller information om olyckshändelsen, fordonet, vägförhållande och dylikt). Cyklister står för en stor andel skadade i trafiken. Olycksdataanalysen för cyklistens säkerhet och skydd bör baseras på ett representativt dataset för verkliga olyckor. Det här projektet syftade till att utforska mönstren för cyklisters frakturer, och faktorer som är förknippade med frakturer med högre svårighetsgrad. Syftet uppnås genom att kombinera information om trafikolyckor och skador från två befintliga nationella databaser, Svenska Frakturregistret (SFR) och STRADA (Swedish TRaffic Accident Data Acquisition). Resultaten från studien visar att bilförarna var oftast involverade i olyckor vilket resulterade i frakturer (37%), följt av motorcyklister (27,6%) och cyklister (15,4%). Vanliga frakturer skilde sig åt efter typ av trafikant, där cyklister oftare skadades i nedre armen jämfört med andra trafikanter, som bilförare, motorcyklister och fotgängare som mest drabbades av frakturer i nedre benet. Inom cyklister skilde sig också frakturer efter kön, vilket tyder på att kombination av olika motåtgärder kan behövas för att ge tillräckligt skydd för alla cyklister. I de analyserade uppgifterna var manliga cyklister med en genomsnittlig ålder av 49 de mest skadade cyklisterna. Olyckstyper och typer av fall mot marken bör undersökas ytterligare, särskilt i relation till könsskillnader. Det kan finnas behov av förbättrade motåtgärder, som bör ta itu med både könsrelaterade effekter och andra skillnader i samband med kön. Högenergifrakturer var oftast cyklistfrakturer i acetabulum (100%), bäcken (84,2%), ryggrad (75%) och skenben (70,3%). Högenergifrakturer var signifikant mindre vanliga i singelcykelolyckor (OR = 0.165) och olyckor med en annan cykel (OR = 0.148) än olyckor med bil. Skydd bör utvecklas för olika olyckstyper, med frakturer av lågenergi respektive högenergi typ som inträffar i olyckor med olika trafikanter och resulterar i frakturer i olika delar av kroppen. Hos cyklister finns det därför också ett behov av att noggrant undersöka skadekinematiken för frakturer i olika kroppsregioner så att skydd kan skapas för varje kroppsregion och anpassas till cyklister. Resultaten av denna studie kan vägleda utformningen av lämpliga skyddsanordningar för cyklister, samt vägleda vid prioritering av nya åtgärder, kampanjer och förordningar.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Det är fler cyklister än bilister som skadas allvarligt i trafiken. Huvudskador står för de svåraste skadorna men här finns cykelhjälmen som minskar skaderisken betydligt. Axlar och armar däremot är fortfarande oskyddade, trots att de står för hälften av de svåra cykelskador som leder till långvariga men. Utifrån karakteristiken av cykelolyckor med axelskador vet vi att 90 % av skadorna sker då axeln utsätts för ett direkt islag mot marken, vilket i sig tyder på att ett axelskydd skulle kunna reducera antalet skador. Resultat från simulering i denna studie visar att ett lokalt axelskydd har en potential att reducera risken för nyckelbensfraktur. För att kroppsskydd för cyklister skall kunna säljas på den europeiska marknaden krävs dock att dessa är testade och godkända. Idag existerar inga specifika krav och provmetoder för kroppsskydd för cyklister. Målet med projektet var att utgå ifrån existerande standarder för personskydd (exempelvis SS-EN 1621-1:2012 Skyddskläder mot mekaniska stötar för motorcyklister) och justera våldsnivåerna för att adressera axelskador i cykelolyckor. Sammanställning av tidigare forskning och egna analyser baserade på simuleringar och dynamiska slädprov visar axelns komplexitet och svårigheten att hitta en enkel provmetod liknande de som finns för liknande existerande skydd. Axeln, till skillnad från andra kroppsdelar såsom armbåge och knä, trycks ihop mycket vid ett islag. Vid simuleringar liksom dynamiska slädprov med krockdocka trycktes skuldran ihop ca 7 cm. Vidare har tidigare forskning just visat att hoptryckning av axeln är det mått som bäst korrelerar med skaderisk. Vid framtagning av en testmetod måste därför deformation beaktas. Vid certifieringsprov för existerande kroppsskydd i Europa används endast fasta städ där det ej är möjligt att mäta deformation. För att ta fram en realistisk och verklighetstrogen testmetod, som kan användas av ett testlaboratorium, kommer det att krävas ytterligare studier. Baserat på resultat från denna studie är det troligtvis möjligt att utgå från sidokrocktestdockan WorldSID och sätta ihop en testmetod uppbyggd av komponenter från dockan. Den del som efterliknar skuldran är utvecklad för att kunna mäta laterala laster och har visats kunna efterlikna axelns rörelse vid islag. För att säkerställa att en metod som direkt utnyttjar befintliga komponenter från dockan blir representativ för verkliga skadliga lastfall, kommer det att krävas ytterligare studier där även modellering ingår.

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Det här projektet har utvecklat och tagit fram prototyper till axelskydd för cyklister. Vi har gjort tre olika koncept tör att passa tre olika cyklisttyper: - Skydd för den modemedvetne - Skydd för praktikern som vill vara rätt och säkert utrustad i sin vardagscykling - Skydd för racercyklisten som kör både för att träna och komma fram fort utan att hindras fysiskt av skydden. Projektet baseras på en förstudie “Kroppsskydd för cyklister vid omkullkörning” från 2013, som också det är delfinansierat av Skyltfonden. Folksam och Idesign är också med och delfinansierar denna fas med prototypframtagning. Många utvecklingsprojekt eller/och forskningsresultat stannar vid teoretiska redovisningar. Industrin har ofta en vardag som gör det svårt att ändra inriktningar i lagda planer. Genom att gestalta, tydliggöra och få med media att sprida informationen så vill vi tro att det kan påskynda processen att få ut konkreta lösningar till en marknad. Här ser vi denna ansats och mixen av samarbetspartners som en intressant start på något som förhoppningsvis blir tillgängligt för cyklister i snar framtid. Slutresultatet visas i samband med Tylösandseminariet 1-3 september 2014. Det görs som en Catwalk. När vi kan visa konkret design, som nu, så kan också kontakter skapas mellan tillverkare, forskare och designer för att bana väg för att ta fram produkter av nya skydd. Projektet är genomfört av Idesign som även har mönsterrätten till koncepten.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. För att minska risken för olyckor har vid många korsningspunkter genomförts åtgärder som ska sänka cyklisternas hastighet. En åtgärd som används i flera städer är taktila farthinder, till exempel ”rumble strips” eller gatstenar nedlagda tvärs över cykelvägen för att uppmärksamma cyklisten på korsande bil- eller gångtrafik. Effekten av taktila farthinder är dock dåligt utredd. Det är inte allmänt känt i vilken utsträckning de påverkar vare sig cyklisters hastighet eller övriga faktorer som uppmärksamhet, upplevd säkerhet och komfort. Dock kan ojämnt underlag i sig innebära en förhöjd olycksrisk. Syftet med projektet har varit att öka kunskapen om taktila farthinder för cyklister genom att undersöka i vilken utsträckning taktila farthinder minskar hastigheten hos cyklister samt hur cyklisterna subjektivt uppfattar taktila farthinder med avseende på upplevd säkerhet, komfort och uppmärksamhet på omgivningen. Detta har gjorts genom att utföra hastighetsmätningar vid korsningar med och utan taktila farthinder i Göteborg, samt genom intervjuer med cyklister. Hastighetsmätningarna utfördes vid sex mätplatser som parvis hade jämförbara förutsättningar. Cyklisters hastighet vid en mätplats med taktilt farthinder jämfördes med hastigheten vid en referensplats utan farthinder. Hastigheten uppmättes i två snitt per mätplats; ett strax innan farthindret (eller motsvarande position) samt ett på farthindret (eller motsvarande). Hastighetsmätningarna visar inget samband mellan farthinder och cyklisternas hastighet. Vid första mätplatsparet visar mätningarna att vid korsningen utan farthinder har cyklisterna både lägre medelhastighet samt större inbromsning än cyklisterna vid korsningen med farthinder. Resultatet från de två andra mätplatserna med referensplatser visar inte heller att farthindret skulle påverka cyklisternas hastighet. Resultatet från ett mätplatspar visar till och med en hastighetsökning i samband med farthindret. Drygt trettio cyklister intervjuades när de passerat ett taktilt farthinder på olika platser i centrala Göteborg. Omkring en tredjedel av de tillfrågade cyklisterna hade inte lagt märke till att de passerat ett farthinder. Omkring 80 procent av cyklisterna tyckte inte att farthinder får dem att sänka hastigheten. Majoriteten tyckte inte att det har någon påverkan på deras uppmärksamhet på övrig trafik, men hälften tyckte att det sänker deras komfort. Utifrån studiens resultat, rekommenderas att upphöra med användandet av taktila farthinder på cykelvägar i den form de i dagsläget används i Göteborgs Stad, till dess det finns ett större kunskapsunderlag att basera riktlinjer för utformning och användning på. Ytterligare studier med utökade hastighetsmätningar, före- och efterstudier samt observationsstudier rekommenderas i fler kommuner för att skapa en större kunskapsbas.

Syftet med analysen var att belysa vilken hälsopåverkan kortvarigt höga halter av NO2 i sig självt har, att bedöma hälsoindikator samt att skatta den relativa påverkan under en timmes exponering för NO2 på aktuell hälsoindikator. I studien valdes luftvägsbesvär som hälsoindikator. Både studier på inflammationsmarkörer samt studier med astmasymtom som hälsomarkör undersöktes och presenterades. Däremot valdes de studier som använt astmasymtom som biomarkör då denna hälsomarkör är lättare att kontextualisera, dataunderlaget är större och då det följ¬aktligen blir mer generaliserbara slutsatser. Det oviktade sammanlagda värdet av en ökning av symtom för varje ökning av 10 μg/m3 av NO2 är 4 %. Efter att ha viktat efter antal individer i varje studie är resultatet 3 % ökning av astmasymtom för varje ökning av 10 μg/m3 NO2. Estimaten stämmer med en metaanalys av 13 studier (EPA 2008) där en kortvarig ökning av 10μg/m3 NO2 gav en ökning av barns astmasymtom med 3 % (95 % KI 1, 6). Studierna är utförda på särskilt känsliga individer för luftvägsbesvär av kvävedioxider; astmatiker och barn (upp till 18 år) (EPA 2008). Resultaten är därför inte generaliserbara på hela befolkningen. Hälsomarkören är trots allt relativt vanlig då vart tionde barn i Stockholm får astmaliknande symtom minst en gång per år (Patel, 2008).

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Projektet bör visa på nyttan av sjukvårdens rapportering av trafikskadade, d v s hur framförallt kommunerna använder sjukvårdsdata för att förbättra trafiksäkerheten och bidra till att nå lokala och nationella trafiksäkerhetsmål. Projektet genomfördes i två delar, en kvantitativ och en kvalitativ. Till detta har också synpunkter tagits in från en referensgrupp bestående av representanter för ett par kommuner, Sveriges Kommuner och Landsting samt Trafikverket och Transportstyrelsen. Kommuner använder idag sjukvårdsdata i hög utsträckning framförallt i arbetet med att förbättra för cyklister och fotgängare där polisens uppgifter inte tillräckliga. Sjukvårdsinformation används som underlag t ex vid framtagning av planer av olika slag som trafiksäkerhetsplaner, översiktsplaner, detaljplaner, cykelplaner och hastighetsplaner. Det används även vid analyser av måluppfyllnader och årsresultat. STRADA är ett nationellt system för skador och olyckor inom vägtrafiken. Genom sjukvårdsinformationen får man bl a kunskap om de olyckor med oskyddade trafikanter som polisen oftast inte har kännedom om. Typexemplet är cykelolyckor som ger olika bild av orsak och konsekvens beroende på om polisen eller sjukvården rapporterat den. Polisen ”missar” 70 – 80 procent av cykelolyckorna då dessa skett som singelolyckor. Utan STRADA Sjukvård skulle det vara omöjligt att få reda på hur många som skadas allvarligt i vägtrafikolyckor. Varken statliga myndigheter eller kommuner skulle kunna vidta rätt åtgärder för att minska antalet trafikskadade. Det finns inget alternativ till STRADA Sjukvård. Uppgifterna kan inte hämtas från andra register då dessa tagits fram i annat syfte. Att bygga upp lokala register, som tidigare till viss del gjordes på kommunal nivå, är inte kostnadseffektivt eller hållbart över tid. Sjukvårdens registrering kostar pengar. Så länge det inte går att redovisa hur kostnaderna minskar hos sjukvården tack vare färre trafikskadade måste någon annan finansiera registreringen. De avtal som reglerar ersättningen bör ses över så att det tydligt framgår vad ersättningen ska täcka och vad som ska levereras med avseende på bortfall och kvalité i positionering och beskrivning. För att kvalitén på data ska kunna vara hög på det som registreras, krävs återkoppling mellan de som registrerar och de som använder STRADA-data. Det betyder att samarbetet mellan sjukhus och kommuner behöver utvecklas. Kommunen ska vara med och ställa krav på det som rapporteras in av sjukvården och bör också visa sjukvården att informationen används. STRADA, där uppgifter från polis och sjukhus registreras är unikt och bör inte avvecklas utan utvecklas. Om inte systemet får möjlighet till utveckling kan med tiden användbarheten minska.

Intresset för fyrhjulingar ökar. Dessa fordon är dock en relativt ny del i transportsystemet och därmed nya i trafiksäkerhetsarbetet. Varje år säljs omkring 11 000 registrerade fyrhjulingar och år 2012 såldes för första gången fler fyrhjulingar än ”vanliga” motorcyklar. Till det kommer ett okänt antal oregistrerade fyrhjulingar. Syftet med den här studien är att öka kunskapen om de olyckor som hänt där en oregistrerad fyrhjuling eller en fyrhjuling med okänd registrering har varit inblandad. Tidsperioden som avses är åren 2004-2013. Arbetet delas upp i två delar. 1. Få kunskap om varför somliga fyrhjulingar i STRADA inte har information från Vägtrafikregistret. 2. Analysera de olyckor där fyrhjulingen var oregistrerad eller hade okänd registrering. Underlag för undersökningen har hämtats från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition). Både information som har rapporterats från sjukvård och från polis har använts. Troligtvis finns ett stort bortfall i STRADA-registreringen när det gäller olyckor med fyrhjulingar. Några exakta antal är därför svårt att få fram. Däremot finns material där man kan studera orsaker och försöka få fram samband. En manuell genomgång av olyckorna visar att en majoritet av olyckorna är singelolyckor (84 %). Drygt 4 % av olyckorna har varit korsningsrelaterade. I mer än fyra av tio olyckor har fyrhjulingen vält eller voltat och vid en vidare analys av bara volt- och vältolyckorna träffade fyrhjulingen personen/personerna som färdats på fordonet i 24 % av fallen. Barn i åldern 0-14 år voltar/vältar i något mindre utsträckning är genomsnittet (36 %). De är även med i en större mängd singelolyckor (95 %) och drabbas främst av skador på axlar, handleder och huvud. I STRADA finns en rutin där information om registrerade fordon hämtas från Transportstyrelsens Vägtrafikregister. De registreringsnummer som polisen angett vid STRADA-registreringen skickas tillsammans med fordonstyp till Vägtrafikregistret för kontroll. Där uppgifterna stämmer överens hämtas data från Vägtrafikregistret och sparas i STRADA databas medan där uppgifterna inte matchar varandra noteras ett fel. Felen kan t.ex. bero på att den polis som registrerar i STRADA har skrivit fel siffror eller fel typ av fordon eller på att fordonet är registrerad med annan fordonstyp i Vägtrafikregistret. Sedan slutet av november 2013 har rutinen ändrats så att registreringsnumren direkt kontrolleras mot Vägtrafikregistret vid polisens registrering i STRADA.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Redan 2005 påbörjades KAIA-projektet (akronym för “förar-och fordonskompatibel alkoholsensor med inbyggd absolutmätning”), med målsättningen att på sikt kunna utveckla nya användarvänliga system för mätning av alkoholhalten i utandningsluften, där föraren enbart gör en riktad utandning mot alkoholsensorn. En annan fördel är att mätprincipen baserar sig på IR-teknik och då bortfaller behovet av kalibrering, som i konventionella sensorer behöver göras årligen. Den här långsiktiga forsknings- och utvecklingssatsningen har huvudsakligen genomförts av Autoliv, Hök Instrument och SenseAir med stöd från IVSS, Vinnova, Trafikverket, FFI och ACTS/NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration - US). Skyltfondsprojektet; ”Förberedande provning och verifiering av alkosensorer inför fältprov” är en liten men betydelsefull del av den här satsningen. Flera väsentliga och positiva resultat har kommit fram. Inverkan från främmande ämnen undersöktes genom mätningar och teoretiska studier. Resultaten visar att vi med god marginal klarar de ämnen som tas upp i CENELEC-standarden EN50436-1. De inledande försöken med berusade passagerare visar att deras närvaro i fordonskupén har minimal, om ens någon, effekt på mätprestanda hos alkosensorsystemet. Mätalgoritmen har optimerats genom att vikta olika mätsamples och på så sätt har vi avsevärt kunnat reducera det sammanvägda stokastiska bruset med bättre mätnoggrannhet som följd. Sensorns uppstartstid, speciellt vid låga temperaturer, har förkortats delvis med hjälp av en avancerad algoritm.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Allt fler kör motorcykel i Sverige och antalet motorcyklar har fördubblats under de senaste femton åren. Men motorcyklister är oskyddade i trafiken och det gäller särskilt i högre hastigheter där utrustningen har väldigt begränsad skyddsförmåga. Benen är mycket utsatta och 70 % av mc-åkarna får någon form av benskada vid en olycka. Samtidigt håller Sveriges motorcykelpark på att förändras p g a den snabba implementeringen av låsningsfria bromsar (ABS) och andra elektroniska stödsystem som Antispinn och Motorcycle Stability Control (MSC). Det är troligt att färre och färre motorcyklister kommer att glida in i räcken i framtiden, eftersom allt tyder på att ABS förbättrar stabiliteten och minskar risken att köra omkull. En mer upprätt position vid kollisionen med räcket gör i sin tur att ett integrerat skydd och designen av själva motorcykeln kommer att ha en allt större betydelse i framtiden. Folksam har i en ny studie analyserat verkliga olyckor med motorcyklar med två olika utformningar. Resultatet visar att motorcykelns design har stor betydelse. På motorcyklar där motorn sticker ut framför förarens ben, s k boxermotor, halveras risken för benskador som leder till bestående besvär. Utifrån det resultatet har krocktester genomförts med olika motorcyklar mot olika typer av stålräcken för att undersöka hur motorcykelns design samverkar med vägräckets utformning. Fyra olika kombinationer av mc-design och räckesutformning har krocktestats upprätt i 60 km/h med 10 graders kollisionsvinkel. Analysen visar tydligt att MPS (Motorcyclists Protection Systems, s k underglidningsskydd) gör nytta även i en upprätt kollision, då MPS kan göra räckets undersida slätare och mjukare, vilket minskar risken för att framhjulet, andra mc-delar eller motorcyklistens ben trycks in i räcket. Krocktesterna visade också att i en upprätt kollsion är risken att föraren fastnar i ovansidan eller baksidan av ett W-räcke stor, och ett skydd mot stolparna är också nödvändigt (s k överglidningsskydd). Troligtvis gäller detta för alla räcken med stolpar. Ett slätare och mjukare räcke (med MPS och en prototyp av ”överglidningsskydd”) testades i kombination med en mc med boxermotor som samverkar med räckets utformning. Detta gav det lindrigaste skadeförloppet av de fyra tester som gjordes. Folksams studie och krocktester visar att det finns en stor potential att öka säkerheten för motorcyklister genom att förbättra utformningen av både mc och vägräcken. Grundtanken är densamma som för personbilar, där samverkan mellan fordon och räcke optimerar skyddsförmågan vid en kollision. En vidareutveckling av motorcykelns design kan ge god säkerhetsnytta, utan att behöva revolutionera utseendet på en mc.

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. MHF har genomfört projektet Alkobommar – fältförsök med IR-baserad utrustning för sållningsprov i hamnar. Syftet har varit att genomföra fältförsök med automatiska nykterhetskontroller och utvärdera ett IR-baserat passersystem för detta ändamål. Den metod som har använts i försöket har varit att först, med hjälp av Rikspolisstyrelsens juridiskt sakkunniga, klarlägga de legala förutsättningarna för berörda myndigheters genomförande av kontroller med automatiska nykterhetskontroller. Därefter har ett omfattande arbete ägnats åt att efter samråd i projektets samordningsgrupp planera och genomföra projektet med dess olika delmoment. Detta arbete har skett inom två huvudområden, administrativa åtgärder och information med 57 olika delprocesser och 47 funktionärer samt byggnation av prototyp för passersystem med 49 delprocesser och 32 funktionärer. Slutligen har fältförsök genomförts under totalt 17 veckor med kontroller av fordon i Göteborgs hamns Tysklandsterminal. Inledningsvis kontrollerades enbart förare av lastbilar och andra tyngre fordon från inkommande färjor från Kiel. I ett senare skede utökades försöken till alla kategorier motorfordon. I försöksperiodens sista del kontrollerades alla motorfordon som lämnade Tysklandsterminalen, således även fordon som inte ankommit med Tysklandsfärjorna. Då utökades också den dagliga kontrollperioden till att omfatta tiden 09.15 – 19.00. Utvärderingen visar att försöket har varit framgångsrikt och att denna nya typ av passersystem kan bli ett värdefullt komplement till vanliga nykterhetskontroller i trafik. Försöken visar att en tydlig information till resenärerna på färjorna om de förestående utandningsproven i hamnen samt effektivt genomförda automatiska kontroller av samtliga fordonsförare sammantaget leder till en kraftigt minskad andel onyktra förare. 6 451 lastbilsförare har kontrollerats, av vilka tre förare har lämnat utandningsprov med positivt utslag för alkohol. 2 294 personbilsförare har kontrollerats, av vilka sju förare har lämnat utandningsprov med positivt utslag för alkohol. Totalt har 8 745 fordonsförare kontrollerats, av vilka tio förare har lämnat utandningsprov med positivt utslag för alkohol. Utvärderingen visar också att de automatiska nykterhetskontrollerna inte har haft någon negativ inverkan på trafikflödets hastighet när det gäller den tunga trafiken. För personbilarna har vi kunnat se en viss tröghet i bilkön genom nykterhetskontrollerna under den tid då trafiktätheten är som störst. Under försöket har vi varit begränsade till två filer i kontrollstationen, vilket naturligtvis är för lite om alla fordonsförare ska kontrolleras. Dock har inga stora eller akuta framkomlighetsproblem uppstått. MHF har efter genomförd utvärdering gjort bedömningen att den utrustning och de rutiner som har använts i kontrollstationen i Göteborg och i trafikledningscentralen i Tibro har fungerat mycket väl och med fullgod rättssäkerhet för kontrollerade förare. Andelen onyktra förare har minskat dramatiskt jämfört med tidigare förhållanden. De störningar i trafikflödet vid utfart genom kontrollstationen som många befarade har inte uppstått. Samarbetet mellan berörda myndigheter, Stena Line och MHF har varit väl fungerande och konstruktivt. Förutsättningarna för ett bredare införande av automatiska nykterhetskontroller är goda, och bör enligt vår mening kunna ske under de närmaste åren.

Studien grundas i hypotesen om att användare av hyrcyklar tenderar att färdas utan säkerhetsutrustning i högre utsträckning än användare av privata cyklar och kanske ser sin resa som tillfällig och mer spontan. Medan cyklister på en privat cykel troligen ser resan som mer planerad och är därav noggrannare med säkerhetsutrustning.

Studien omfattas av en litteraturstudie, kortare strukturerade intervjuer och en inventering av cyklister i Malmö. Över 60 strukturerade intervjuer med hyrcykelanvändare har genomförts och över 1300 cyklar har inventerats på två av Malmös större cykelstråk, observationen innefattar både cyklister med privata cyklar och med hyrcyklar. Undersökningen bygger på jämförelser av trafikanters beteende när de cyklar med en privat cykel samt när de cyklar med en hyrcykel.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Arbetet för gåendes trafiksäkerhet i ett antal större och medelstora kommuner. Med något undantag finns inga särskilda program för fotgängare med utgångspunkt från deras behov av säkerhet och framkomlighet. Ett exempel på det är kommunernas översyn av fartgränserna inom tätort som mera utgår från motortrafiken än fotgängare och andra oskyddade trafikanter. Detta är resultat från den andra delen i ett projekt som gäller fotgängares säkerhet i svenska kommuner. Den första delen är en statistisk analys av data från STRADA och RVU-Sverige för 51 av landets största kommuner. Den redovisas i en separat rapport: Gåendes trafiksäkerhet i svenska kommuner enligt STRADA. Analysen resulterade i en gruppering av kommunerna i tre tredjedelar: en tredjedel med flest antal skadade, en med minst antal och en tredjedel emellan. Ett antal kommuner i de båda yttergrupperna har valts ut för denna andra del av projektet, en intervjustudie med centralt placerade trafikplanerare. Intervjuerna rörde trafikförhållandena och säkerhetshetsarbetet i syfte att dels ge en generell bild, dels undersöka om kommuner med få respektive många skadade skiljer sig åt i sådana avseenden. Skillnaderna är små, enligt intervjuresultaten, mellan kommuner med litet respektive stort antal skadade fotgängare. Likheterna är större än olikheterna. Ambitionerna att ta fram program verkar dock ha kommit längre i kommunerna med färre olyckor och där verkar man också använda statistiskt underlag och trafikmätningar mera ambitiöst. Och man förefaller ligga före i användningen av moderna mätmetoder för att inventera tillståndet på gång- och cykelvägarna. På ett mer allmänt plan finns också en del skillnader, exempelvis i uppfattningen om fotgängarförhållandena i den egna kommunen. Gåendes trafiksäkerhet i svenska kommuner enligt STRADA – Det nya informationssystemet för olyckor och skador i trafiken Variationen i antalet skadade fotgängare är mycket stor mellan kommuner. I fallolyckor skadas 12,5 fotgängare per miljon förflyttningar till fots i de 51 största svenska kommunerna, men det varierar från 1,6 till 56 skadade, en skillnad på 35 gånger mellan kommunen med lägst antal skadade och kommunen med flest antal. I kollisionsolyckor skadas 2,3 fotgängare per miljon fotförflyttningar, med en variation från 0,2 till 4,3, en skillnad på drygt 20 gånger. Mätfelen i STRADA, framför allt de systematiska, förklarar en del av variationen men inte hela. I dagsläget håller STRADA dock inte för att strikt rangordna kommuner. Kommunerna har därför hänförts till tre grupper, en tredjedel med flest antal skadade, en med minst antal och en tredjedel emellan. Kommuner i de båda yttergrupperna har därefter valts ut för en mer ingående intervjustudie med centralt placerade trafikplanerare. Intervjuerna gällde trafikförhållandena och säkerhetsarbetet i syfte att dels få en generell bild, dels undersöka om kommuner med få respektive många skadade skiljer sig åt i sådana avseenden. Denna del av projektet redovisas i en separat rapport: Arbetet för gåendes trafiksäkerhet i ett antal större och medelstora kommuner. Undersökningen har genomförts med data från STRADA och RVU-Sverige de båda åren 2011 och 2012. Den omfattade 51 av landets större kommuner som valts efter tre kriterier. För det första närhet till STRADA-registrerande sjukhus, för det andra ett acceptabelt minimiantal RVU-intervjuer, och för det tredje minst 40 000 invånare. STRADA dras med betydande bortfall som varierar geografiskt. Det är angeläget att klarlägga de externa och interna bortfallen på STRADA-sjukhusen. Hur stora är de och, framför allt, hur mycket varierar de mellan olika sjukhus? Vad kan man göra för att minska bortfallen? Fortlöpande kvalitetsstudier kan ge underlag för uppräkningsfaktorer för att eliminera effekter av olika slags bortfall. Också i RVU-Sverige är bortfallen betydande. Den speciella metodiken kan ge upphov till ett systematiskt fel eftersom sannolikheten för intervju säkerligen samvarierar med hur ofta intervjupersonen är på resande fot. Det vore önskvärt att efterkorrigera för exempelvis den typen av systematiska fel.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Utan intensifierat trafiksäkerhetsarbete kommer antalet skadade att öka om gång och cykling fördubblas. De kommer då att öka med 55-80 procent. Prognosen baseras på samband mellan den oskyddade trafikens storlek och skadade i svenska kommuner samt jämförelser mellan Sverige, Danmark och Nederländerna. Denna förväntade ökning av skadade kan emellertid hejdas. Enligt internationell effektforskning finns effektiva och väl beprövade metoder för att stoppa en ökning. Men det förutsätter ett helt annat tempo i trafiksäkerhetsarbetet. Och betydligt mera resurser liksom ett ökat statligt ansvar för de oskyddades säkerhet. Som nu är mycket marginellt. Att skapa säkrare infrastruktur kostar pengar. Av de statliga infrastrukturpengarna får gång och cykling en eller annan procent. Här måste det ske en kraftig ökning. Stadsmiljöavtalen kan vara en modell för att slussa statliga pengar till de oskyddades miljö. Vidare finns ett systemfel som gör att man satsar för lite på säkerheten i relation till skadekostnaderna. Det handlar om en skillnad på fyra-fem gånger. Att exempelvis årligen redovisa kostnaderna kommunvis för infrastrukturåtgärder, drift och underhåll samtidigt med skadekostnaderna kan vara ett första steg för att skapa balans i systemet. Och ge lägre totalkostnader för samhälle och individer. Trafikverket bör, enligt rapportförfattarens mening, ta fram en modell för detta för såväl de kommunala, regionala som statliga väghållare. Förslagsvis kan man börja med en modell för fallolyckorna där sambandet med dåliga väghållarinsatser är särskilt tydligt. Ett system för oberoende inspektioner av de oskyddade infrastruktur bör tas fram. Modeller finns i tidigare inspektionsverksamhet av miljöer för fotgängare respektive cyklister. För att få en nytändning behövs större inspirerande demonstrationsprojekt av typ Nollvisionsslingan. Den genomfördes några är efter Nollvisionsbeslutet för att visa hur principerna praktiskt kunde omsättas i de oskyddades miljö. Vi bör också titta närmare på Danmark och Nederländerna. Varför är riskerna per personkilometer inte lägre i DK och NL trots deras mer utvecklade infrastruktur? Varför dödas dubbelt så många danska cyklister och nästan fem gånger så många holländska som hos oss (i relation till befolkningen)? Om vi inte kan svara på sådana frågor kommer vi att upprepa deras fel i vår strävan att öka cyklandet till deras nivåer.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. En stor del av olyckorna i trafiken som ger allvarliga skador drabbar cyklister. Singelolyckor och olyckor där en fordonsförare kört på cyklisten dominerar. Nollvisionen efterfrågar ett systematiskt arbete med att minska döda och svårt skadade men det saknas ett systematiskt arbete för olyckor som drabbar cyklister. Ofta utgår trafiksäkerhetsanalysen från platser där många olyckor inträffat vilket ofta är platser där många personer cyklar istället för att identifiera de farligaste platserna där risken är hög men att de absoluta olyckstalen är lägre. I denna studie har vi istället försökt utgå från riskutformningar som identifierats i forskning, kartlägga vilka datauppgifter som finns om riskutformningarna och var de finns vem som äger data. Riskutformningarna har vi kombinerat med cykelrutter insamlade från det tidigare projektet Bikedata och via en GIS-analys fått fram platser med riskutformningar som många cyklister exponeras för. Göteborg stad har använts som case. Syftet med projektet var att ta fram en metod för att identifiera de platser och sträckor som en väghållare först ska åtgärda sett ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Resultatet från undersökningen av datatillgänglighet visade att många datauppgifter finns tillgängliga via öppna källor. Den viktigaste datakällan är Trafikverkets nationella vägdatabas NVDB men vissa viktiga data har inte rapporterats in till NVDB av väghållarna. Ett antal rekommendationer för fortsatt arbete har tagits fram.

För att cyklingen i Sverige ska kunna öka och samtidigt bli säkrare krävs en rad åtgärder inom framförallt planeringen av infrastruktur, drift och underhåll samt trafikanters beteende. Idag saknas det bra och tillförlitliga data som stöd för ar-betet med att förbättra för cyklingen. Syftet med projektet Bike Data – Crowd sourced Big Data för cykling var att utvärdera storskalig frivillig insamling, så kallad crowd sourcing, av cykeltrafik-data, representativitet i rekrytering av cyklister, datakvalitet, användningsområ-den, acceptans hos individer att vara med i en crowd sourced datainsamling samt kostnad för datainsamling. Cykeldata samlades in från 861 frivilliga privatpersoner i Göteborg hösten 2017 genom mobiltelefonapplikationer, appar. Antalet cykelresor var omkring 21 000. Deltagarna svarade på frågor om de var man eller kvinna, deras ålder och post-numret till deras hemadress. Utifrån dessa uppgifter gjordes en utvärdering av hur väl den rekryterade gruppen representerade cyklisterna i Göteborg. Könsför-delningen och åldersfördelningen visade inga större skillnader gentemot den resvaneundersökningen som gjorts i Göteborg under samma tid. Det var något färre äldre cyklister och yngre cyklister under 20 år möjligtvis beroende på att många informations- och rekryteringskanaler var riktade mot arbetspendlande cyklister. Deltagare var bosatta i hela Göteborg med något färre deltagare från nordöstra Göteborg och fler från Majorna och Linnéstaden. Den skillnaden i cykling åter-finns också i resvaneundersökningar från Göteborg. Representativiteten undersöktes också genom att jämföra antalet GPS-spår från deltagarna som passerar trafikkontorets och Trafikverkets cykelräknestationer med själva räkningarna under en vecka och se hur andelen varierar mellan olika platser. I genomsnitt var 4 promille av passagerna under veckan från studiedel-tagare, en siffra som var stabil för stationerna i centrala Göteborg men mer vari-erande för stationer i utkanten av Göteborg. Sammantaget var den geografiska representativiteten god i inre Göteborg. Rekryteringsvägarna undersöktes också genom en enkätfråga till deltagarna. Ar-tiklar i tidningar var den oftast uppgivna rekryteringsvägen tillsammans med att man läst i Facebook och andra sociala medier. Detta gör artiklar i tidningar och Facebook de viktigaste rekryteringsvägarna för denna studie. Även alla övriga rekryteringsvägar som använts hade bidragit till att rekrytera deltagare. Kostnaden per rekryterad cyklist hamnar mellan 128 kr och 406 kr per cyklist beroende på vilka kostnader som tas med. Mäter man istället kostnaden per cy-kelresa blir den 5–17 kr per cykelresa. Eftersom detta vara ett forskningsprojekt med syfte att bland annat utvärdera olika sätta att rekrytera kan kostnaderna tro-ligtvis bli lägre i nya rekryteringsprojekt. Tre appar användes för att samla in resdata: Travelvu, Strava och Moves. Flest deltagare använde Travelvu och få använde Moves. Det var stora skillnader mel-lan användarna av Strava och Travelvu genom att Strava-användarna var i hög utsträckning män, medelålders och gjorde längre och snabbare resor med cykel. Att bara använda data från Strava-användare avråds därför från. De 21 000 cykelresorna analyserades utifrån deras restid och reslängd och jäm-fördes med cykelresorna i Göteborgs resvaneundersökning som gjordes 2017 un-der samma tidsperiod. Medelvärdena för resornas längd var samma i båda under-sökningarna och tiden var några minuter längre för Göteborgs RVU:ns cykelre-sor. Om statistiken bryts ned på grupper av ålder och kön kvarstår den goda över-ensstämmelsen mellan undersökningens resultat och resvaneundersökningens medelvärden. För att begränsa uppgiftslämnarbördan och av sekretesskäl var deltagarna ano-nyma och endast fyra bakgrundsfrågor ställdes till deltagarna. Att deltagarna var anonyma resulterade i att det har varit svårt att utvärdera acceptansen hos delta-garna, eftersom det inte var möjligt att kontakta dem som inte ville vara med. Sammantaget visar studien att rekryteringsmetoden med flera olika sätt att nå målgruppen cyklister givit ett tillräckligt representativt urval med avseende på köns- och åldersfördelning men att en högre deltagande av cyklister från nord-östra Göteborg behövs. Detta för att 41058 viktning av insamlade data. De goda resultaten för både rekryteringsmetoden och de insamlade cykelresorna gör att metoden har potential att i framtiden fungera som alternativ till tradition-ella resvaneundersökningar och som komplement till trafikmätningar och andra datainsamlingar om till exempel drift och underhåll eller olyckor. Framförallt i kombination med andra typer av cykeldata bedöms metoden ha stor potential för att öka kunskapen om cykeltrafiken. Innan metoden kan tillämpas i större skala behöver den dock testas i andra tätorter och under andra betingelser. De insamlade data med denna metod kan användas för en rad olika användnings-områden:  - Ta fram kompletterande statistik om cykeltrafiken.  - Ge ökad kunskap om cyklisters ruttval som underlag för att prioritera drift- och underhållsåtgärder samt nyinvesteringar i cykelinfrastruktur.  - Ta fram uppgifter om cyklisters exponering för trafikfarliga miljöer och gaturum med mycket buller och luftföroreningar.  - Underlag för trafikmodeller i till exempel VISUM1 för cykeltrafik.  - Före-efterstudier för utvärdering av åtgärder i infrastruktur eller kam-panjer.  - Analys av resmönster över dygnet, veckan, året. - Möjlighet att analysera kvaliteten på cyklisters färdvägar utifrån omvägar, färdhastighet och antal stopp som underlag för åtgärdsplaner. Fortsatt arbete är att testa metoden på andra typer av kommuner med mindre yta och färre cyklister. Möjligheten att använda fler appar och utveckla system för att vikta upp data behöver undersökas. Rekryteringsmetoderna behöver testas i andra kommuner och kompletteras med sociala medier som når ungdomar under 20 år. Rekryteringskanalerna riktade till äldre cyklister som slutat arbeta och inte nås av kanaler riktade till vuxna med arbete behöver också bli bättre.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Sedan augusti 2018 då elektriska sparkcyklar introducerades i utvalda städer i Sverige, har antalet elsparkscykelolyckor ökat kraftigt. Det finns en växande oro för att det kommer påverka antalet skadade trafikanter då dessa fordon växer i popularitet. Syftet med denna studie var att undersöka personskador i samband med olyckor med elsparkcyklar i Sverige för att ge en mer heltäckande bild av hur, när, var och varför olyckan uppstod. Två kompletterande datamängder har använts; registrerade elsparkcykelolyckor i STRADA och olycksfall rapporterade till Folksam. Studien belyser inte bara typ av olycka utan också orsakerna till varför olyckan inträffade och tid på dygnet. Totalt 83 % av olyckorna var singelolyckor, men i 13 % av fallen skadades en annan trafikant antingen av att en elsparkcyklist körde på dem, eller av elsparkcyklar som låg i vägen och därmed orsakade en olycka. Det är framförallt huvudskador som uppstår vid elsparkcykelolyckor, 44 % av de inrapporterade skadorna var huvudskador. Samtidigt var det ytterst få (13 %) som uppgav att de burit hjälm vid olyckstillfället. En stor del av huvudskadorna var rena ansiktsskador där 18 % skadat sina tänder. För att förhindra huvudskador skador krävs åtgärder som syftar till att öka användningen av hjälmen bland elsparkcyklister. Väghållare bör ta ett större ansvar eftersom en tredjedel av alla olyckor inträffade på grund av brister i drift och underhåll eller att elsparkcyklisten körde in i en kantsten. Vidare visar denna studie att nära hälften (46 %) av olyckorna inträffade nattetid (kl. 22.00 till kl. 06.00) ofta under helger (56 %). Tidigare studier visar dessutom på att stor andel (37 %) av de som var inblandade i en elsparkcykelolycka hade alkohol i blodet vid olyckstillfället. I detta material har det inte varit möjlig att just studera totala andelen alkoholpåverkade men eftersom störst andel av skador sker under helger ofta nattetid skulle man kunna tänka sig en begränsning vilka tidpunkter på dygnet som elsparkcyklar ska gå att hyra för att motverka den typen av olyckor. Även teknikfel på elsparkcykeln som att bromsarna inte fungerar eller orsakar kraftig inbromsning och låsning av hjulen ger upphov till 6 % av olyckorna. Handhavandefel bedömdes ligga bakom olyckor i 18–26 % av fallen. Olyckor inträffade ofta på grund av problem vid på- och avstigning eller balanssvårigheter vid färden. Det är framförallt män som är inblandade i elsparkcykelolyckor då de utgör 57 % av de som skadades och i genomsnitt är den skadade elsparkcyklisten 30 år. Förhoppningen är att denna studie kan bidra till utvecklingen av såväl fordonets tekniska utveckling och att beslutsfattare använder resultatet för att reglera dess användning. Rapporten avslutas med ett antal rekommendationer till uthyrningsföretag, kommuner samt myndigheter.

Denna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. I samband med målstyrningsarbetet gentemot etappmålet om maximalt 220 dödade i trafiken år 2020 diskuteras olika åtgärder som syftar till att sänka trafikanternas hastigheter och öka hastighetsefterlevnaden. Ökad hastighetsefterlevnad och sänkta medelhastigheter har stor potential när det gäller att minska antalet dödade och svårt skadade i trafiken. Två modeller som kan användas för att studera hur en förändring av hastigheten påverkar antalet olyckor är potensmodellen och exponential¬modellen. En begränsning med dessa modeller är att de endast tar hänsyn till förändringar i medel-hastighet medan man vet att vissa åtgärder som t.ex. hastighets¬kameror (ATK) och hastighetsstödjande system (ISA) även påverkar hastighets¬spridningen och formen på hastighetsfördelningen. En tänkbar anpassning av modellerna för att kunna ta hänsyn till detta är att använda dem på individuella fordons hastighetsförändringar. Det övergripande syftet med detta projekt är att studera om det är rimligt att använda potensmodellen på individuella fordons hastigheter i samband med utvärdering av åtgärder som påverkar olika delar av hastighetsspannet olika mycket. För att undersöka detta har vi inledningsvis studerat hastighetsfördelningar och mått som tillsammans speglar hastighetsfördelningen vid införandet av ATK och i viss mån ISA kopplad till en bonusgrundad försäkring. Därefter har vi studerat trafiksäkerhetseffekter vid införande av trafiksäkerhetskameror och jämfört potensmodellen och exponential¬modellen på hastighetsförändringar för några olika åtgärder och applicerat modellerna på medelhastigheter och individuella hastigheter. Resultaten visar att såväl i Sverige som i många andra länder verkar det generellt sett ske en större förflyttning av hastighets¬¬fördelningen för de höga än för de lägre hastigheterna när man inför hastighetskameror på en väg. Detta betyder att det framför allt är de som kör fortast som minskar sin hastighet samt att spridningen i hastigheter minskar. Riskberäkningar visar att det endast är små skillnader mellan individuell och aggregerad användning av potensmodellen för lindrigt skadade medan skillnaderna ökar för svårt skadade och ännu mer för dödade då hastighetskameror införs. Skillnaden är som störst i de fall när formen på hastighetsfördelningen ändrar sig kraftigt (vid kameror och höga hastigheter i före¬situationen). Om man använder potensmodellen på P85 (85-percentilen) är det stor skillnad mot att använda potensmodellen på enskilda fordon. Det medför att P85 inte verkar vara någon bra ersättning för potensmodellen individuellt, vilket var något som vi också ville undersöka i denna studie. Vid en jämförelse mellan potens- och exponentialmodellen visar resultaten att det är ganska stor skillnad för personskadeolyckor. Exponentialmodellen ger överlag större effekter än vad potensmodellen gör. För dödade är det mindre skillnad mellan de båda modellerna även om exponentialmodellen generellt ger högre effekter även här. Sammanfattningsvis kan konstateras att det finns ett behov av modeller som tar hänsyn till hastighetsfördelningens ändrade form vid vissa typer av åtgärder och att potensmodellen använd på individuella hastigheter är ett alternativ som ger rimliga resultat i förhållande till den ursprungliga potensmodellen. En fördel med de ursprungliga modellerna är dock deras enkelhet. Potensmodellen applicerad på individuella hastigheter blir mindre användarvänlig.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Under ett tidigare Skyltfondsprojekt utfört av Glenn Berggård vid Luleå tekniska universitet (LTU) i samarbete med FiOH har ett urval av skor, de flesta anpassade för vinterbruk, köpts in från reguljära återförsäljare, Dessa skor har sedan använts vid paneltester på is och packad snö (LTU) samt för friktionstester på is och hårdhetstester (FiOH). I projekt Säkra Skor undersöks kemisk sammansättning för skosulorna från den tidigare studien. Syftet är att hitta samband mellan mätbara parametrar och säkra skor. 20 par skor erhölls från LTU. Vad som kännetecknar en bra vintersko verkar vara är ett samspel av många parametrar. Sulans komposition i form av polymertyp och fyllmedelshalt samspelar med mönstring och klack. Exempelvis sko med sula innehållande etenvinyalacetat i kombination med hög fyllmedelshalt, slät sula och hög klack är negativt för upplevelse av balans och fallrisk medan sko med skosula innehållande butadien-/isopren-/naturgummi, fyllmedel på ca 30% SiO2, grov mönstring och en liten klack upplevs ge bra balans och låg fallrisk.

Faveo Projektledning AB leder ett arbete med syfte att revidera Trafikverkets krav och råd för personsäkerhet i undermarksstationer. Som ett delområde i detta projekt ingår utredning av krav på luftkvalitet i undermarksstationer. Syftet med denna rapport är att utreda vilka krav som ställs på luftkvalitet i järnvägens undermarksstationer i lagstiftning och tillhörande förordningar och föreskrifter. Där krav saknas diskuteras utformningen av nya krav som bör gälla undermarksstationer. Rapportens rekommendationer baseras på bland annat aktuell forskning och praxis från moderna anläggningar med undermarksstationer. Luftkvalitet i undermarksstationer avser i denna rapport nivåer för partikelfraktion PM10. Denna rapport omfattar enbart luftkvalitet i järnvägens undermarksstationer. Endast partikelhalter PM10 studeras. Partiklar bedöms vara den luftförorening som medför störst hälsoproblem i svenska tätorter. Vid elektrisk drift av fordon i järnvägstunnlar är partikelhalten dessutom den faktor som bäst lämpar sig som riktvärde3. I denna rapport behandlas luftkvaliteten enbart utifrån en hälsoaspekt, det vill säga med hänsyn till bland annat exponeringstid och hälsoeffekter. Ekonomiska eller tekniska frågor beaktas inte. Sammanfattning gränsvärden: Eftersom allmänt antagna kriterier och mål för luftkvalitet i undermarksstationers publika delar saknas behöver gränsvärden tas fram för sådan anläggning. Underlag som kan användas som utgångspunkt för framtagandet av krav på luftkvalitet i järnvägens undermarksstationer utgörs av miljökvalitetsnormer i Luftkvalitetsförordningen, aktuell forskning och praxis från moderna järnvägsanläggningar med undermarksstationer. I Tabell presenteras de gräns- och riktvärden som föreslås i författningar och rapporter och som används i nutida projekt. Fortsatt arbete: Fortsatt arbete behövs för att öka beslutsunderlaget till gränsvärdesnormer för luftkvalitet i järnvägens undermarksstationer. Utöver det underlag som finns tillgängligt idag kommer framtida forskning och hantering i projekt att med stor sannolikhet påverka vilka slutsatser och rekommendationer som tas avseende luftkvalitet i järnvägens undermarksstationer. Kommande forskning omfattar bland annat VTIs utredning kring hur mycket föroreningar som tåg avger. En rapport väntas under år 2014. Forskningsresultaten kan även påverka slutsatserna som dras i kommande skeden av projekt Västlänken. Vad som beslutas i projekt Västlänkens avslutande skeden kan mycket väl ha påverkan på det fortsatta arbetet med att utforma krav på luftkvalitet i undermarksstationer. Osäkerheten kring effekterna av partiklar i tunnelmiljön är stor och det finns ett stort behov av att klargöra dessa. [16] Exponering av likvärdiga exponeringsnivåer PM10 eller PM2,5 kan ge olika effekter på hälsan på grund av olika sammansättning av partiklar [19]. Framtida forskning kring bland annat hälsoeffekter av exempelvis järnhaltiga partiklar i järnvägsmiljöer kommer att påverka hur gränsvärden och riktvärden för specifika ämnen utformas för undermarksstationer på järnväg. Partikelstorleken PM2,5 kan få ökad betydelse för luftkvaliteten i tunnelmiljöer jämfört med idag, när ny forskning och kunskap kommer fram. I och med att forskningsområdet kring partiklar i undermarksanläggningar växer så kan nytt underlag tas fram för att sätta gränsvärden och riktvärden för halter av PM2,5. Fortsatt arbete bör utgå från förutsättningen att Luftkvalitetsförordningen inte är tvingande för undermarksstationer och att det därmed saknas tillämpningsföreskrifter.

Rapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Sedan Nollvisionen infördes har trafiksäkerhetsarbetet kommit långt i Sverige i att minska antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken. Stora utmaningar kvarstår dock vad gäller trafiksäkerhetssituationen för oskyddade trafikanter. Det finns också indikationer på att trafiksäkerheten är ojämnt fördelad mellan olika grupper och områden i samhället. I det här projektet har analys gjorts för hur jämnt fördelad trafiksäkerheten är mellan olika grupper i samhället. Genom en litteraturgenomgång har trafiksäkerhetssituationen för olika grupper av oskyddade trafikanter undersökts utifrån ålder, kön, etnicitet och socioekonomi. Kvinnors och mäns utsatthet som oskyddade trafikanter har analyserats genom olycksdata från försäkringsbolaget IF och STRADA samt exponeringsdata från RVU Sverige. I projektet har även trafiksäkerhetsarbetet i tre kommuner (Lund, Göteborg och Huddinge) analyserats genom geografisk fördelningsanalys i GIS. Frågan för analysen har varit hur fördelningen ser ut för olyckor med fotgängare och cyklister, medborgares synpunkter på trafiksäkerhet och genomförda trafiksäkerhetsåtgärder för olika områden i kommunerna utifrån socioekonomi, andel utlandsfödda och andel kvinnor/män i dagbefolkningen. Analysen av olycksdata från IF visar att kvinnor oftare blir påkörda som fotgängare än vad män blir, och att män oftare är de som kör på fotgängare. 7 av 10 bilförare som varit inblandade i fotgängarolyckor under perioden 2013– 2017 är män, medan 6 av 10 påkörda fotgängare är kvinnor. I de olyckor som manliga bilförare var involverade i var krockvåldet dessutom högre än då föraren var en kvinna. Resultatet kan inte förklaras genom olika exponering. Trafiksäkerheten är inte jämnt fördelad mellan olika grupper i samhället utifrån studerade faktorer (ålder, kön, etnicitet och socioekonomi). Det finns också en samvariation och förstärkning mellan dessa faktorer där till exempel äldre kvinnor uppvisar en högre risk att skadas allvarligt i singelolyckor som fotgängare och cyklister. Ökningen i risk för kvinnor börjar redan i medelåldern. Grupper med svag socioekonomi, äldre och kvinnor har en högre olycksrisk som oskyddade trafikanter enligt tidigare studier och visar också på en större förlust av livskvalitet efter en trafikskada. Utifrån projektets analyser går det att tala om en maktförskjutning i trafiken där kvinnor är den underordnade och utsatta gruppen. Socioekonomi och etnicitet är två faktorer som samvarierar och förstärker varandra i termer av utanförskap. Områden med svag socioekonomi, eller med hög andel utlandsfödda, står i de tre analyserade kommunerna för en mindre andel av de synpunkter på trafiksäkerhet som inkommit till kommunerna. I analysen undersöktes också hur genomförda trafiksäkerhetsåtgärder fördelar sig på områden med olika socioekonomi och etnicitet, men det var svårt att dra entydiga slutsatser. Synpunktslämnandet kan ses som ett uttryck för makt i termer av delaktighet och inflytande i samhället. Att en grupp får gehör för sina ”behov” genom exempelvis att kommunen genomför olika åtgärder som gör det bättre och säkrare för den gruppen är också ett uttryck för makt och inflytande. I en jämställd och rättvis trafikplanering beaktas olika gruppers förutsättningar och värderingar, och tillmäts lika stor vikt. Det är viktigt att visa på skillnader och skevheter för att kunna hantera eventuella ojämlikheter. På så vis utgör analyserna i detta projekt ett viktigt planeringsunderlag. I projektet togs rekommendationer fram för en jämställd och rättvis trafikplanering som bidrar till mer jämnt fördelad trafiksäkerhet. Dessa rekommendationer handlar bland annat om att utbilda och bryta normer, systematiskt konsekvensbedöma åtgärdsplaner, presentera könsuppdelad statistik och initiera mer forskning och uppföljning om trafiksäkerhet och mobilitet hos olika grupper av oskyddade trafikanter utifrån ålder, kön, socioekonomi och etnicitet.

The current noise prediction model used in Sweden for rail traffic noise, NMT96, was finalised in 1996. Since then nearly 20 years passed. At European level, advanced noise prediction methods have been developed based on state-of-the-art scientific, technical and practical knowledge about environment noise assessment. Such examples can be e.g. TWINS for railway noise, the Harmonoise-Imagine methods for road, railway, aircraft and industry noise, and Nord 2000 Road for road noise in Nordic countries. Moreover, for strategic noise mapping over European member states, it has recently been decided that the European common noise assessment method, CNOSSOS-EU, is mandatory to be used. To follow these developments in fighting environmental noise, the Swedish Transport Administration (Trafikverket) requires to update the prediction models for road and rail traffic noise as well as to elaborate noise emission data for the extended noise source models. This pilot study aims at proposing an improved source model for railway noise, with railway track standard respected. Explicitly, rail roughness, track type, and noise measures on a track should be taken as input parameters in the source model

Trafiksäkerhetsarbetet i vägtrafiken bedrivs med utgångspunkt i Nollvisionen och i samverkan med aktörer på internationell, nationell och regional nivå. Samverkan är en viktig del i Trafikverkets målstyrning för ökad trafiksäkerhet, och denna samverkan möjliggörs genom regeringsuppdraget att leda övergripande samverkan i trafiksäkerhetsarbetet för vägtrafik (N2016/05493/TS). Därutöver har Trafikverket också i uppdrag att genomföra medborgar- och trafikantinformation för ökad trafiksäkerhet i vägtrafiken (N2019/01343/TIF).

Denna rapport utgör Trafikverkets årliga redovisning av dessa två nämnda regeringsuppdrag. Båda uppdragen ska redovisas till Regeringskansliet senast den 31 maj varje år. Rapporten redovisar vad som skett inom ramen för uppdragen sedan föregående redovisning.

I rapporten ges även förslag på viktiga initiativ som Regeringskansliet kan ta för att bidra till att etappmålet för trafiksäkerhet för 2030 kan uppnås. Initiativen rör sex huvudsakliga områden: (1) trafiksäkerhet i organisationer, (2) säkra vägar, (3) säkra hastigheter, (4) nykter trafik, (5) säkert aktivt resande och (6) effektiv utredning och analys av olyckor/skador.